24 июня 1941 года. Шесть вечера. Вступает в силу воинский график движения поездов. Приоритет теперь всегда у воинских эшелонов, паузы в движении сокращены до минимума, составы, когда это возможно, сдваиваются, несрочные грузы выгружаются. В июле вводится пятидневное планирование перевозок, в сентябре – переход на декадный график. К марту 1942-го определен оптимальный шаг в месяц. Месячное планирование останется до конца войны.
Осенью 1941 года создаются колонны из 15-30 паровозов, каждый из которых закрепляется за бригадой. Отменяется приписка к определенному депо, теперь личный состав живет в дороге – в вагонах-теплушках, с 15-суточным пайком и запасом одежды. Путейцы месяцами не возвращаются домой.
"Работать за себя и за товарища, ушедшего на фронт!" Движение двухсотников – тех, кто выполняет план на 200%, – с первых дней войны обретает новую силу. Люди начинают работать за себя и за того парня. Железнодорожники повсеместно становятся лунинцами. Николай Лунин – машинист, который в 1940 году предложил новаторскую систему ухода за локомотивом. Идея была простой – ремонтировать паровоз своими силами, не прибегая к помощи ремонтной бригады. К 1942 году на Томской железной дороге, где работал Лунин, его метод применяли 98% машинистов, 94% помощников машинистов и 63% кочегаров. На всех железных дорогах страны к концу первого года войны насчитывалось около 50 тыс. лунинцев.
1941-й был очень тяжелым годом для железнодорожников. Они взвалили на себя, казалось, неподъемную ношу – 93% всего грузооборота транспорта, 420,7 млрд. тонно-километров. С одной стороны, необходимо было обеспечить бесперебойные перевозки воинских частей к фронту, с другой стороны – эвакуацию. И все это под постоянными бомбежками.
Московско-Рязанская дорога. Именно она прежде всего связывала Москву с глубоким тылом. В 1941-м трассу бомбили 159 раз. Подсчитано: за всю войну немцы истратили на железнодорожные объекты СССР 44% своих авиабомб.
Они разрушали, мы строили. В среднем перерывы в движении после налетов длились часов шесть. Но иногда в срок не укладывались. К примеру, во время контрнаступления под Москвой вместо необходимых для нужд фронта 8 км путей в сутки удавалось восстановить лишь 3,6 км.
К началу 1943 года путейцы перестали успевать за армией. Она наступала быстрее, чем им удавалось восстанавливать разбитые дороги. 126 тыс. вагонов с воинским грузом ждали отправки на запад. ЦК партии постановил: улучшение работы железнодорожного транспорта становится задачей государственной важности. С фронта стали возвращать специалистов, которых в первые годы войны часто заменяли на работе подростки. Ценой невероятных усилий всех железнодорожных служб удалось постепенно исправить ситуацию.
На 1944 год пришелся максимум перевозок – 126 389 поездов. Нагрузка на железные дороги была колоссальной. Дополнительные трудности создавал переход на границе на стефенсоновскую колею, принятую в Западной Европе. Проблему решали двумя способами – создавали перевалочные базы и перешивали железнодорожное полотно.
За годы войны железные дороги Советского Союза перевезли для нужд фронта 20 млн. вагонов. Очень часто составы шли вплотную друг к другу – их разделяли каких-нибудь 600 м. А еще была перевозка раненых – 11 863 поезда, эвакуация гражданского населения (18 млн. человек) и вывоз заводов из опасных районов – 31 401 поезд.
Во Второй мировой очень многое было на грани, а часто и за пределом человеческих возможностей.
Осенью 1941 года создаются колонны из 15-30 паровозов, каждый из которых закрепляется за бригадой. Отменяется приписка к определенному депо, теперь личный состав живет в дороге – в вагонах-теплушках, с 15-суточным пайком и запасом одежды. Путейцы месяцами не возвращаются домой.
"Работать за себя и за товарища, ушедшего на фронт!" Движение двухсотников – тех, кто выполняет план на 200%, – с первых дней войны обретает новую силу. Люди начинают работать за себя и за того парня. Железнодорожники повсеместно становятся лунинцами. Николай Лунин – машинист, который в 1940 году предложил новаторскую систему ухода за локомотивом. Идея была простой – ремонтировать паровоз своими силами, не прибегая к помощи ремонтной бригады. К 1942 году на Томской железной дороге, где работал Лунин, его метод применяли 98% машинистов, 94% помощников машинистов и 63% кочегаров. На всех железных дорогах страны к концу первого года войны насчитывалось около 50 тыс. лунинцев.
1941-й был очень тяжелым годом для железнодорожников. Они взвалили на себя, казалось, неподъемную ношу – 93% всего грузооборота транспорта, 420,7 млрд. тонно-километров. С одной стороны, необходимо было обеспечить бесперебойные перевозки воинских частей к фронту, с другой стороны – эвакуацию. И все это под постоянными бомбежками.
Московско-Рязанская дорога. Именно она прежде всего связывала Москву с глубоким тылом. В 1941-м трассу бомбили 159 раз. Подсчитано: за всю войну немцы истратили на железнодорожные объекты СССР 44% своих авиабомб.
Они разрушали, мы строили. В среднем перерывы в движении после налетов длились часов шесть. Но иногда в срок не укладывались. К примеру, во время контрнаступления под Москвой вместо необходимых для нужд фронта 8 км путей в сутки удавалось восстановить лишь 3,6 км.
К началу 1943 года путейцы перестали успевать за армией. Она наступала быстрее, чем им удавалось восстанавливать разбитые дороги. 126 тыс. вагонов с воинским грузом ждали отправки на запад. ЦК партии постановил: улучшение работы железнодорожного транспорта становится задачей государственной важности. С фронта стали возвращать специалистов, которых в первые годы войны часто заменяли на работе подростки. Ценой невероятных усилий всех железнодорожных служб удалось постепенно исправить ситуацию.
На 1944 год пришелся максимум перевозок – 126 389 поездов. Нагрузка на железные дороги была колоссальной. Дополнительные трудности создавал переход на границе на стефенсоновскую колею, принятую в Западной Европе. Проблему решали двумя способами – создавали перевалочные базы и перешивали железнодорожное полотно.
За годы войны железные дороги Советского Союза перевезли для нужд фронта 20 млн. вагонов. Очень часто составы шли вплотную друг к другу – их разделяли каких-нибудь 600 м. А еще была перевозка раненых – 11 863 поезда, эвакуация гражданского населения (18 млн. человек) и вывоз заводов из опасных районов – 31 401 поезд.
Во Второй мировой очень многое было на грани, а часто и за пределом человеческих возможностей.
June 24, 1941. Six in the evening. The military train schedule comes into force. The priority is now always with military echelons, pauses in movement are reduced to a minimum, trains, when possible, are doubled, non-urgent cargo is unloaded. In July, a five-day planning of transportation is introduced, in September - a transition to a ten-day schedule. By March 1942, the optimal step per month was determined. Monthly planning will remain until the end of the war.
In the fall of 1941, columns of 15-30 steam locomotives are created, each of which is assigned to the brigade. The postscript to a certain depot is canceled, now the personnel lives on the road - in heating cars, with a 15-day ration and a supply of clothing. Travelers do not return home for months.
"Work for yourself and for a comrade who went to the front!" The movement of two-hundred members - those who fulfill the plan by 200% - from the first days of the war gains new strength. People start to work for themselves and for that guy. Railway workers are becoming Luniners everywhere. Nikolai Lunin is a machinist who in 1940 proposed an innovative locomotive care system. The idea was simple - to repair the locomotive on their own, without resorting to the help of a repair team. By 1942, on the Tomsk railway, where Lunin worked, his method was used by 98% of machinists, 94% of assistant machinists and 63% of stokers. On all the railways of the country by the end of the first year of the war, there were about 50 thousand Luninians.
1941 was a very difficult year for railway workers. They have taken on themselves a seemingly overwhelming burden - 93% of the total freight turnover of transport, 420.7 billion ton-kilometers. On the one hand, it was necessary to ensure uninterrupted transportation of military units to the front, on the other hand, evacuation. And all this is under constant bombardment.
Moscow-Ryazan road. It was she who first of all connected Moscow with the deep rear. In 1941, the route was bombed 159 times. It is calculated: during the entire war, the Germans spent 44% of their bombs on the railway facilities of the USSR.
They destroyed, we built. On average, the breaks in movement after the raids lasted six hours. But sometimes they did not meet the deadline. For example, during the counter-offensive near Moscow, instead of the 8 km of track needed for the front, only 3.6 km were restored per day.
By the beginning of 1943, the railway workers stopped keeping up with the army. It advanced faster than they could rebuild the broken roads. 126 thousand wagons with military cargo were waiting to be sent to the west. The Central Committee of the party decided: improving the work of railway transport is becoming a task of state importance. Specialists began to return from the front, who were often replaced at work by teenagers in the first years of the war. At the cost of incredible efforts of all railway services, the situation was gradually rectified.
In 1944, the maximum traffic was 126,389 trains. The load on the railways was enormous. Additional difficulties were created by the transition at the border to the Stephenson track, adopted in Western Europe. The problem was solved in two ways - they created transshipment bases and altered the railway track.
During the war years, the railways of the Soviet Union transported 20 million cars for the needs of the front. Very often the trains went close to each other - they were separated by some 600 m. And there was also the transportation of the wounded - 11,863 trains, the evacuation of the civilian population (18 million people) and the removal of factories from dangerous areas - 31,401 trains.
In World War II, a lot was on the edge, and often beyond the limits of human capabilities.
In the fall of 1941, columns of 15-30 steam locomotives are created, each of which is assigned to the brigade. The postscript to a certain depot is canceled, now the personnel lives on the road - in heating cars, with a 15-day ration and a supply of clothing. Travelers do not return home for months.
"Work for yourself and for a comrade who went to the front!" The movement of two-hundred members - those who fulfill the plan by 200% - from the first days of the war gains new strength. People start to work for themselves and for that guy. Railway workers are becoming Luniners everywhere. Nikolai Lunin is a machinist who in 1940 proposed an innovative locomotive care system. The idea was simple - to repair the locomotive on their own, without resorting to the help of a repair team. By 1942, on the Tomsk railway, where Lunin worked, his method was used by 98% of machinists, 94% of assistant machinists and 63% of stokers. On all the railways of the country by the end of the first year of the war, there were about 50 thousand Luninians.
1941 was a very difficult year for railway workers. They have taken on themselves a seemingly overwhelming burden - 93% of the total freight turnover of transport, 420.7 billion ton-kilometers. On the one hand, it was necessary to ensure uninterrupted transportation of military units to the front, on the other hand, evacuation. And all this is under constant bombardment.
Moscow-Ryazan road. It was she who first of all connected Moscow with the deep rear. In 1941, the route was bombed 159 times. It is calculated: during the entire war, the Germans spent 44% of their bombs on the railway facilities of the USSR.
They destroyed, we built. On average, the breaks in movement after the raids lasted six hours. But sometimes they did not meet the deadline. For example, during the counter-offensive near Moscow, instead of the 8 km of track needed for the front, only 3.6 km were restored per day.
By the beginning of 1943, the railway workers stopped keeping up with the army. It advanced faster than they could rebuild the broken roads. 126 thousand wagons with military cargo were waiting to be sent to the west. The Central Committee of the party decided: improving the work of railway transport is becoming a task of state importance. Specialists began to return from the front, who were often replaced at work by teenagers in the first years of the war. At the cost of incredible efforts of all railway services, the situation was gradually rectified.
In 1944, the maximum traffic was 126,389 trains. The load on the railways was enormous. Additional difficulties were created by the transition at the border to the Stephenson track, adopted in Western Europe. The problem was solved in two ways - they created transshipment bases and altered the railway track.
During the war years, the railways of the Soviet Union transported 20 million cars for the needs of the front. Very often the trains went close to each other - they were separated by some 600 m. And there was also the transportation of the wounded - 11,863 trains, the evacuation of the civilian population (18 million people) and the removal of factories from dangerous areas - 31,401 trains.
In World War II, a lot was on the edge, and often beyond the limits of human capabilities.
У записи 1 лайков,
0 репостов,
90 просмотров.
0 репостов,
90 просмотров.
Эту запись оставил(а) на своей стене Максим Козырев
