https://facebook.com/298276320198577_2919955581363958
Тольяттинский изобретатель разработал суперэкономичный и суперэкологичный двигатель внутреннего сгорания, но упорно отказывается продавать технологию западным корпорациям.
Думал, это очередной фейк, но там «Эксперт» Online поручается, что нормально и просит откликнуться российских предпринимателей.
Два года назад в статье «Двигатель энергореволюции» (см. № 49 за 2016 год) мы рассказали о разработке тольяттинского изобретателя Александра Сергеева — уникальной технологии смесеобразования и сжигания топлива, которая позволяет как минимум в два раза увеличить КПД бензинового двигателя внутреннего сгорания (ДВС), при этом значительно сократив токсичные выбросы. Представьте себе 300-сильный джип, который потребляет всего три литра топлива на сто километров и совершенно не загрязняет атмосферу.
Подчеркнем, это не какие-то теоретические задумки, а запатентованные в США, РФ и Японии технические решения, воплощенные в работающем прототипе в мастерской у изобретателя. В перспективе это персональная электрогенерация (мотор-генераторы), энергия которых в несколько раз дешевле, чем сейчас в общих сетях (даже по льготным тарифам); беспилотники, неделями работающие в небе без дозаправки; суперэкономичные автомобили, не потребляющие, а буквально «нюхающие» топливо. Учитывая, что в мире более 80% всей энергии производят именно ДВС, можно увеличить КПД всей мировой экономики как минимум вдвое и при этом сократить токсичные выбросы в атмосферу (в том числе СО2 — в пять раз).
Всё, глобальные экологические проблемы — парниковый эффект и т. д. — решены. Сразу после публикации в американских патентных журналах изобретением тольяттинского Кулибина заинтересовались западные корпорации (документы и письма есть в распоряжении «Эксперта»).
Но Сергеев — патриот и не хочет продаваться за границу. Посмотреть на чудо техники приезжали многие — профессора кафедры ДВС Самарского государственного университета, академики от двигателестроения, разработчики беспилотников, электрогенерирующие компании, эксперты Уралвагонзавода, «Ростеха». Все потрясены, все прошли этот интеллектуально-эмпирический путь от «этого не может быть», до «черт возьми, но это работает!». За два года Сергееву поступило еще двенадцать предложений от японцев, американцев и англичан, однако ему так и не удалось найти стратегического инвестора в своей стране. Например, на Уралвагонзаводе готовый к подписанию контракт в 2017 году похоронили после смены руководства.
На создание первого двигателя по новой технологии, готового к коммерческой эксплуатации, и его стендовые испытания нужно 150 млн рублей. Дальше — индустриально-коммерческое масштабирование и серийное производство. Мы не хотим, чтобы происходила утечка технологий такого уровня из России, и призываем власть и технологически компетентный бизнес реализовать проект Сергеева.
Принцип работы
Изучив реакцию аудитории на первую статью, в которой техническая сторона была фактически не раскрыта, мы решили рассказать о технологии Сергеева подробнее, чтобы оценить ее революционность могли и отраслевые специалисты. Все реализованные технические решения защищены патентами России, США, Японии — всего двенадцать свидетельств. Хотя ноу-хау, лежащие в основе изобретений Сергеева, предельно просты и, мы думаем, будут понятны даже обывателю. По сути, он просто устраняет проблемы существующих ДВС, на безуспешные попытки решить которые у глобальных корпораций ушли десятилетия и десятки миллиардов долларов.
Профессор Владимир Бирюк рассказал, что был поражен увиденным в Тольятти, но после проверки всех показателей двигателя никаких сомнений не осталось. (На фото: показания газоанализатора при работе двигателя)
Принципиальное улучшение характеристик ДВС возможно за счет использования двухтактного цикла. Однако и здесь есть проблемы, требующие решения.
Первая. Нестабильная работа в двухтактном цикле. Для решения этой задачи в двухтактном цикле были полностью изменены фазы газораспределения и впрыска топлива, для чего в конструкцию двигателя дополнительно включен компрессорный цилиндр.
Вторая. Увеличенный расход топлива, высокая токсичность отработанных газов, нестабильная работа на режимах холостого хода, малых нагрузках и переходных режимах. Причиной всех этих проблем является тот факт, что процессы отвода отработанных газов, продувка чистым воздухом, впрыск топлива и смазывающего масла в рабочий цилиндр осуществляются практически в одной фазе, что приводит к частичной потере топливовоздушного заряда в атмосферу. В разработанном двигателе отвод отработанных газов и продувка рабочего объема цилиндра осуществляется с небольшим смещением по фазе, а впрыск топливовоздушной смеси выполняется только после перекрытия выпускных и продувочных окон при ходе поршня к верхней мертвой точке. Таким образом, исключена возможность потери части топливовоздушного заряда в атмосферу.
Третья. Для уменьшения сил трения поршневых колец о стенки цилиндра смазка стенок рабочего цилиндра осуществляется через шатун и поршень, то есть не традиционно, как в существующих двухтактных двигателях — вместе с впрыском топлива в рабочий цилиндр, а непосредственно в зону трения в необходимом небольшом количестве, что значительно уменьшает токсичность отработанных газов за счет уменьшения «угара» масла.
Четвертая. Основная причина нестабильной работы двухтактного двигателя на холостом ходу и при малых нагрузках — плохая продувка рабочего цилиндра из-за недостатка чистого продувочного воздуха, так как на этих режимах дроссельная заслонка практически закрыта. В разработанном двигателе дроссельной заслонки нет, поэтому двигатель работает устойчиво на всех режимах при постоянно полном наполнении рабочего цилиндра чистым воздухом (один работающий цилиндр стабильно держит 450–500 об/мин без пропусков, при этом общее соотношение топливовоздушной смеси в рабочем цилиндре ≈ 75:1 — очень бедная смесь).
Данные замеров токсичности при частоте вращения коленчатого вала n = 750–800 об/мин составляют: СО — 0,01–0,03%; СН — 250–350; СО2 — 1–3,5%; О2 — 17–19%; λ (коэффициент избытка воздуха) = 2,8–5. По СО результаты более чем на порядок лучше результатов работы четырехтактных двигателей без использования нейтрализаторов, по СН аналогичны. По СО2 (основная причина парникового эффекта) — в разы превосходят результаты лучших образцов ДВС мировых лидеров, на решение проблемы которых тратятся миллиарды долларов.
Из доступной информации нам неизвестны бензиновые двигатели, стабильно работающие с коэффициентом избытка воздуха λ = 1,2–5, тем более двухтактные, что обеспечивает снижение расхода топлива до 50% с одновременным увеличением мощности.
ССВСТ и бензиново-дизельный гибрид
Стабильная работа двигателя в двухтактном режиме обеспечена за счет разработки новой системы смесеобразования, впрыска и сжигания топлива (ССВСТ), которая включает в себя:
— начало подготовки топливовоздушной смеси в компрессорном цилиндре более чем за 500° хода поршня (ход поршня измеряется в градусах угла поворота коленвала) до ее впрыска в рабочий цилиндр;
— гомогенизацию топливовоздушной смеси в компрессорном цилиндре;
— впрыск богатой топливовоздушной смеси в газовой фазе в камеру сгорания, после перекрытия выпускных и продувочных окон, при ходе рабочего поршня к верхней мертвой точке (ВМТ);
— впрыск в камеру сгорания с «глубоким» расслоением заряда по плотности, то есть в камере сгорания в районе электрода свечи зажигания концентрируется богатая топливовоздушная смесь, занимающая незначительный объем камеры сгорания, которая хорошо поджигается. Остальной объем камеры сгорания занят чистым воздухом. Концентрация богатой топливовоздушной смеси в районе свечи зажигания позволяет значительно сократить время поджигания всей смеси и время ее горения, что существенно уменьшает токсичность отработанных газов (из-за уменьшения времени и изменения температуры химической реакции).
После воспламенения богатой смеси и начала расширения горит бедная смесь с избыточным содержанием кислорода. Обеднение смеси происходит за счет большего объема чистого атмосферного воздуха в камере сгорания, что обеспечивает более полное сжигание топлива (как следствие — снижение токсичности).
Гомогенизация (газификация) топливовоздушной смеси, «глубокое» расслоение заряда по плотности и поцикловая подготовка топливовоздушной смеси на каждый цилиндр обеспечивают стабильную работу двигателя на всех режимах.
Время переходных процессов в разработанном двигателе практически равно изменению времени впрыска топлива форсункой, что позволило реализовать новый цикл работы двигателя — двухтактный цикл с двойной продувкой. Разработанный двигатель работает в двух режимах — двухтактном и двухтактном цикле с двойной продувкой (цикл без подачи топлива), что позволяет менять характеристику двигателя во время его работы (аналогов в мировом двигателестроении нет). На практике это выглядит так: в режиме холостого хода, при малых нагрузках и в номинальном режиме двигатель работает в более экономичном двухтактном цикле с двойной продувкой, в нагрузочном режиме — в двухтактном.
Гомогенизация топливовоздушной смеси, «глубокое» расслоение заряда по плотности и создание условий протекания процесса без жидкой фазы топлива в объеме рабочего цилиндра позволили обеспечить устойчивую работу двигателя при степени сжатия ε = 12–18 без детонации (это приводит к увеличению максимального давления в цилиндре, что равнозначно увеличению мощности).
Таким образом, в разработанном двигателе реализованы все условия смесеобразования и сжигания топлива, обеспечивающие экологически чистый и экономичный процесс:
— бензин после жидкостного дозирования, перед впрыском в рабочий цилиндр, переводится в газовую фазу (смесь гомогенна);
— рабочая смесь на всех режимах, кроме внешней характеристики, бедная;
— рабочая смесь возле свечи зажигания локально обогащена при всех режимах работы посредством расслоения заряда;
— вышеуказанные условия выполняются в каждом цилиндре, в каждом цикле при любых режимах работы двигате
Тольяттинский изобретатель разработал суперэкономичный и суперэкологичный двигатель внутреннего сгорания, но упорно отказывается продавать технологию западным корпорациям.
Думал, это очередной фейк, но там «Эксперт» Online поручается, что нормально и просит откликнуться российских предпринимателей.
Два года назад в статье «Двигатель энергореволюции» (см. № 49 за 2016 год) мы рассказали о разработке тольяттинского изобретателя Александра Сергеева — уникальной технологии смесеобразования и сжигания топлива, которая позволяет как минимум в два раза увеличить КПД бензинового двигателя внутреннего сгорания (ДВС), при этом значительно сократив токсичные выбросы. Представьте себе 300-сильный джип, который потребляет всего три литра топлива на сто километров и совершенно не загрязняет атмосферу.
Подчеркнем, это не какие-то теоретические задумки, а запатентованные в США, РФ и Японии технические решения, воплощенные в работающем прототипе в мастерской у изобретателя. В перспективе это персональная электрогенерация (мотор-генераторы), энергия которых в несколько раз дешевле, чем сейчас в общих сетях (даже по льготным тарифам); беспилотники, неделями работающие в небе без дозаправки; суперэкономичные автомобили, не потребляющие, а буквально «нюхающие» топливо. Учитывая, что в мире более 80% всей энергии производят именно ДВС, можно увеличить КПД всей мировой экономики как минимум вдвое и при этом сократить токсичные выбросы в атмосферу (в том числе СО2 — в пять раз).
Всё, глобальные экологические проблемы — парниковый эффект и т. д. — решены. Сразу после публикации в американских патентных журналах изобретением тольяттинского Кулибина заинтересовались западные корпорации (документы и письма есть в распоряжении «Эксперта»).
Но Сергеев — патриот и не хочет продаваться за границу. Посмотреть на чудо техники приезжали многие — профессора кафедры ДВС Самарского государственного университета, академики от двигателестроения, разработчики беспилотников, электрогенерирующие компании, эксперты Уралвагонзавода, «Ростеха». Все потрясены, все прошли этот интеллектуально-эмпирический путь от «этого не может быть», до «черт возьми, но это работает!». За два года Сергееву поступило еще двенадцать предложений от японцев, американцев и англичан, однако ему так и не удалось найти стратегического инвестора в своей стране. Например, на Уралвагонзаводе готовый к подписанию контракт в 2017 году похоронили после смены руководства.
На создание первого двигателя по новой технологии, готового к коммерческой эксплуатации, и его стендовые испытания нужно 150 млн рублей. Дальше — индустриально-коммерческое масштабирование и серийное производство. Мы не хотим, чтобы происходила утечка технологий такого уровня из России, и призываем власть и технологически компетентный бизнес реализовать проект Сергеева.
Принцип работы
Изучив реакцию аудитории на первую статью, в которой техническая сторона была фактически не раскрыта, мы решили рассказать о технологии Сергеева подробнее, чтобы оценить ее революционность могли и отраслевые специалисты. Все реализованные технические решения защищены патентами России, США, Японии — всего двенадцать свидетельств. Хотя ноу-хау, лежащие в основе изобретений Сергеева, предельно просты и, мы думаем, будут понятны даже обывателю. По сути, он просто устраняет проблемы существующих ДВС, на безуспешные попытки решить которые у глобальных корпораций ушли десятилетия и десятки миллиардов долларов.
Профессор Владимир Бирюк рассказал, что был поражен увиденным в Тольятти, но после проверки всех показателей двигателя никаких сомнений не осталось. (На фото: показания газоанализатора при работе двигателя)
Принципиальное улучшение характеристик ДВС возможно за счет использования двухтактного цикла. Однако и здесь есть проблемы, требующие решения.
Первая. Нестабильная работа в двухтактном цикле. Для решения этой задачи в двухтактном цикле были полностью изменены фазы газораспределения и впрыска топлива, для чего в конструкцию двигателя дополнительно включен компрессорный цилиндр.
Вторая. Увеличенный расход топлива, высокая токсичность отработанных газов, нестабильная работа на режимах холостого хода, малых нагрузках и переходных режимах. Причиной всех этих проблем является тот факт, что процессы отвода отработанных газов, продувка чистым воздухом, впрыск топлива и смазывающего масла в рабочий цилиндр осуществляются практически в одной фазе, что приводит к частичной потере топливовоздушного заряда в атмосферу. В разработанном двигателе отвод отработанных газов и продувка рабочего объема цилиндра осуществляется с небольшим смещением по фазе, а впрыск топливовоздушной смеси выполняется только после перекрытия выпускных и продувочных окон при ходе поршня к верхней мертвой точке. Таким образом, исключена возможность потери части топливовоздушного заряда в атмосферу.
Третья. Для уменьшения сил трения поршневых колец о стенки цилиндра смазка стенок рабочего цилиндра осуществляется через шатун и поршень, то есть не традиционно, как в существующих двухтактных двигателях — вместе с впрыском топлива в рабочий цилиндр, а непосредственно в зону трения в необходимом небольшом количестве, что значительно уменьшает токсичность отработанных газов за счет уменьшения «угара» масла.
Четвертая. Основная причина нестабильной работы двухтактного двигателя на холостом ходу и при малых нагрузках — плохая продувка рабочего цилиндра из-за недостатка чистого продувочного воздуха, так как на этих режимах дроссельная заслонка практически закрыта. В разработанном двигателе дроссельной заслонки нет, поэтому двигатель работает устойчиво на всех режимах при постоянно полном наполнении рабочего цилиндра чистым воздухом (один работающий цилиндр стабильно держит 450–500 об/мин без пропусков, при этом общее соотношение топливовоздушной смеси в рабочем цилиндре ≈ 75:1 — очень бедная смесь).
Данные замеров токсичности при частоте вращения коленчатого вала n = 750–800 об/мин составляют: СО — 0,01–0,03%; СН — 250–350; СО2 — 1–3,5%; О2 — 17–19%; λ (коэффициент избытка воздуха) = 2,8–5. По СО результаты более чем на порядок лучше результатов работы четырехтактных двигателей без использования нейтрализаторов, по СН аналогичны. По СО2 (основная причина парникового эффекта) — в разы превосходят результаты лучших образцов ДВС мировых лидеров, на решение проблемы которых тратятся миллиарды долларов.
Из доступной информации нам неизвестны бензиновые двигатели, стабильно работающие с коэффициентом избытка воздуха λ = 1,2–5, тем более двухтактные, что обеспечивает снижение расхода топлива до 50% с одновременным увеличением мощности.
ССВСТ и бензиново-дизельный гибрид
Стабильная работа двигателя в двухтактном режиме обеспечена за счет разработки новой системы смесеобразования, впрыска и сжигания топлива (ССВСТ), которая включает в себя:
— начало подготовки топливовоздушной смеси в компрессорном цилиндре более чем за 500° хода поршня (ход поршня измеряется в градусах угла поворота коленвала) до ее впрыска в рабочий цилиндр;
— гомогенизацию топливовоздушной смеси в компрессорном цилиндре;
— впрыск богатой топливовоздушной смеси в газовой фазе в камеру сгорания, после перекрытия выпускных и продувочных окон, при ходе рабочего поршня к верхней мертвой точке (ВМТ);
— впрыск в камеру сгорания с «глубоким» расслоением заряда по плотности, то есть в камере сгорания в районе электрода свечи зажигания концентрируется богатая топливовоздушная смесь, занимающая незначительный объем камеры сгорания, которая хорошо поджигается. Остальной объем камеры сгорания занят чистым воздухом. Концентрация богатой топливовоздушной смеси в районе свечи зажигания позволяет значительно сократить время поджигания всей смеси и время ее горения, что существенно уменьшает токсичность отработанных газов (из-за уменьшения времени и изменения температуры химической реакции).
После воспламенения богатой смеси и начала расширения горит бедная смесь с избыточным содержанием кислорода. Обеднение смеси происходит за счет большего объема чистого атмосферного воздуха в камере сгорания, что обеспечивает более полное сжигание топлива (как следствие — снижение токсичности).
Гомогенизация (газификация) топливовоздушной смеси, «глубокое» расслоение заряда по плотности и поцикловая подготовка топливовоздушной смеси на каждый цилиндр обеспечивают стабильную работу двигателя на всех режимах.
Время переходных процессов в разработанном двигателе практически равно изменению времени впрыска топлива форсункой, что позволило реализовать новый цикл работы двигателя — двухтактный цикл с двойной продувкой. Разработанный двигатель работает в двух режимах — двухтактном и двухтактном цикле с двойной продувкой (цикл без подачи топлива), что позволяет менять характеристику двигателя во время его работы (аналогов в мировом двигателестроении нет). На практике это выглядит так: в режиме холостого хода, при малых нагрузках и в номинальном режиме двигатель работает в более экономичном двухтактном цикле с двойной продувкой, в нагрузочном режиме — в двухтактном.
Гомогенизация топливовоздушной смеси, «глубокое» расслоение заряда по плотности и создание условий протекания процесса без жидкой фазы топлива в объеме рабочего цилиндра позволили обеспечить устойчивую работу двигателя при степени сжатия ε = 12–18 без детонации (это приводит к увеличению максимального давления в цилиндре, что равнозначно увеличению мощности).
Таким образом, в разработанном двигателе реализованы все условия смесеобразования и сжигания топлива, обеспечивающие экологически чистый и экономичный процесс:
— бензин после жидкостного дозирования, перед впрыском в рабочий цилиндр, переводится в газовую фазу (смесь гомогенна);
— рабочая смесь на всех режимах, кроме внешней характеристики, бедная;
— рабочая смесь возле свечи зажигания локально обогащена при всех режимах работы посредством расслоения заряда;
— вышеуказанные условия выполняются в каждом цилиндре, в каждом цикле при любых режимах работы двигате
https://facebook.com/298276320198577_2919955581363958
The Togliatti inventor has developed a super-economical and super-eco-friendly internal combustion engine, but stubbornly refuses to sell technology to Western corporations.
I thought it was another fake, but there, “Expert” Online is committed to what is normal and asks Russian entrepreneurs to respond.
Two years ago, in the article “The Engine of Energy Revolution” (see No. 49 for 2016), we talked about the development of the Togliatti inventor Alexander Sergeyev, a unique technology for mixing and burning fuel, which allows at least double the efficiency of a gasoline internal combustion engine (ICE) while significantly reducing toxic emissions. Imagine a 300-horsepower jeep that consumes only three liters of fuel per hundred kilometers and does not pollute the atmosphere at all.
We emphasize that these are not some theoretical ideas, but technical solutions patented in the USA, RF and Japan, embodied in a working prototype in the inventor’s workshop. In the long term, this is personal power generation (motor generators), whose energy is several times cheaper than now in common networks (even at preferential rates); drones, working for weeks in the sky without refueling; super-efficient cars that do not consume, but literally “smelling” fuel. Given that in the world more than 80% of all energy is generated by ICE, it is possible to increase the efficiency of the entire global economy by at least two times and at the same time reduce toxic emissions into the atmosphere (including CO2 by five times).
Everything, global environmental problems - the greenhouse effect, etc. - have been resolved. Immediately after the publication in American patent journals, Western corporations became interested in the invention of the Togliatti Kulibin (Expert has the documents and letters).
But Sergeyev is a patriot and does not want to be sold abroad. Many people came to see the miracle of technology - professors of the ICE department of Samara State University, academicians from engine building, drones developers, power generating companies, experts from Uralvagonzavod, Rostekha. Everyone is shocked, everyone has gone this intellectual-empirical way from “this cannot be” to “damn it, but it works!”. For two years, Sergeyev received another twelve offers from the Japanese, Americans and the British, but he still could not find a strategic investor in his country. For example, at Uralvagonzavod, a contract ready for signing in 2017 was buried after a change of leadership.
150 million rubles are needed to create the first engine using new technology, ready for commercial operation, and its bench tests. Next is industrial-commercial scaling and mass production. We don’t want technologies of such a level to leak from Russia, and we urge the authorities and technologically competent business to implement Sergeyev’s project.
Principle of operation
Having studied the audience’s reaction to the first article, in which the technical side was not actually disclosed, we decided to talk about Sergeyev’s technology in more detail, so that industry experts could evaluate its revolution. All implemented technical solutions are protected by patents of Russia, USA, Japan - only twelve certificates. Although the know-how underlying Sergeyev’s inventions is extremely simple and, we think, will be understandable even to the average person. In fact, it simply eliminates the problems of existing internal combustion engines, for unsuccessful attempts to solve which global corporations took decades and tens of billions of dollars.
Professor Vladimir Biryuk said that he was amazed at what he saw in Togliatti, but after checking all the engine indicators, there was no doubt. (In the photo: gas analyzer readings during engine operation)
A fundamental improvement in the characteristics of the internal combustion engine is possible through the use of a push-pull cycle. However, there are problems that need to be addressed.
First one. Unstable operation in a push-pull cycle. To solve this problem in the push-pull cycle, the valve timing and fuel injection phases were completely changed, for which purpose a compressor cylinder was additionally included in the engine design.
The second one. Increased fuel consumption, high toxicity of exhaust gases, unstable operation at idle, low loads and transient conditions. The reason for all these problems is the fact that the processes of exhaust gas removal, purging with clean air, injection of fuel and lubricating oil into the working cylinder are carried out in almost the same phase, which leads to a partial loss of air-fuel charge into the atmosphere. In the developed engine, the exhaust gases are removed and the cylinder displacement is purged with a small phase displacement, and the air-fuel mixture is injected only after the exhaust and purge windows are closed during the piston stroke to top dead center. Thus, the possibility of losing part of the air-fuel charge into the atmosphere is excluded.
The third. To reduce the friction forces of the piston rings on the cylinder walls, the walls of the working cylinder are lubricated
The Togliatti inventor has developed a super-economical and super-eco-friendly internal combustion engine, but stubbornly refuses to sell technology to Western corporations.
I thought it was another fake, but there, “Expert” Online is committed to what is normal and asks Russian entrepreneurs to respond.
Two years ago, in the article “The Engine of Energy Revolution” (see No. 49 for 2016), we talked about the development of the Togliatti inventor Alexander Sergeyev, a unique technology for mixing and burning fuel, which allows at least double the efficiency of a gasoline internal combustion engine (ICE) while significantly reducing toxic emissions. Imagine a 300-horsepower jeep that consumes only three liters of fuel per hundred kilometers and does not pollute the atmosphere at all.
We emphasize that these are not some theoretical ideas, but technical solutions patented in the USA, RF and Japan, embodied in a working prototype in the inventor’s workshop. In the long term, this is personal power generation (motor generators), whose energy is several times cheaper than now in common networks (even at preferential rates); drones, working for weeks in the sky without refueling; super-efficient cars that do not consume, but literally “smelling” fuel. Given that in the world more than 80% of all energy is generated by ICE, it is possible to increase the efficiency of the entire global economy by at least two times and at the same time reduce toxic emissions into the atmosphere (including CO2 by five times).
Everything, global environmental problems - the greenhouse effect, etc. - have been resolved. Immediately after the publication in American patent journals, Western corporations became interested in the invention of the Togliatti Kulibin (Expert has the documents and letters).
But Sergeyev is a patriot and does not want to be sold abroad. Many people came to see the miracle of technology - professors of the ICE department of Samara State University, academicians from engine building, drones developers, power generating companies, experts from Uralvagonzavod, Rostekha. Everyone is shocked, everyone has gone this intellectual-empirical way from “this cannot be” to “damn it, but it works!”. For two years, Sergeyev received another twelve offers from the Japanese, Americans and the British, but he still could not find a strategic investor in his country. For example, at Uralvagonzavod, a contract ready for signing in 2017 was buried after a change of leadership.
150 million rubles are needed to create the first engine using new technology, ready for commercial operation, and its bench tests. Next is industrial-commercial scaling and mass production. We don’t want technologies of such a level to leak from Russia, and we urge the authorities and technologically competent business to implement Sergeyev’s project.
Principle of operation
Having studied the audience’s reaction to the first article, in which the technical side was not actually disclosed, we decided to talk about Sergeyev’s technology in more detail, so that industry experts could evaluate its revolution. All implemented technical solutions are protected by patents of Russia, USA, Japan - only twelve certificates. Although the know-how underlying Sergeyev’s inventions is extremely simple and, we think, will be understandable even to the average person. In fact, it simply eliminates the problems of existing internal combustion engines, for unsuccessful attempts to solve which global corporations took decades and tens of billions of dollars.
Professor Vladimir Biryuk said that he was amazed at what he saw in Togliatti, but after checking all the engine indicators, there was no doubt. (In the photo: gas analyzer readings during engine operation)
A fundamental improvement in the characteristics of the internal combustion engine is possible through the use of a push-pull cycle. However, there are problems that need to be addressed.
First one. Unstable operation in a push-pull cycle. To solve this problem in the push-pull cycle, the valve timing and fuel injection phases were completely changed, for which purpose a compressor cylinder was additionally included in the engine design.
The second one. Increased fuel consumption, high toxicity of exhaust gases, unstable operation at idle, low loads and transient conditions. The reason for all these problems is the fact that the processes of exhaust gas removal, purging with clean air, injection of fuel and lubricating oil into the working cylinder are carried out in almost the same phase, which leads to a partial loss of air-fuel charge into the atmosphere. In the developed engine, the exhaust gases are removed and the cylinder displacement is purged with a small phase displacement, and the air-fuel mixture is injected only after the exhaust and purge windows are closed during the piston stroke to top dead center. Thus, the possibility of losing part of the air-fuel charge into the atmosphere is excluded.
The third. To reduce the friction forces of the piston rings on the cylinder walls, the walls of the working cylinder are lubricated
У записи 1 лайков,
0 репостов,
217 просмотров.
0 репостов,
217 просмотров.
Эту запись оставил(а) на своей стене Илья Рабченок
