Немного наблюдений и аналитики.
Когда массово появились GPS навигаторы люди начали смотреть на них скорость и высоту в самолётах. Сначало было в новинку, потом стало более привычным.
Тут совершенно неожиданно появилась новое развлечение - барометрический высотомер, в котором можно посмотреть эффективную высоту в кабине. :)
Удалось сделать несколько интересных наблюдений.
- При разгоне и начале отрыва, высота в кабине падает (давление растёт). Видимо, потому что именно в момент роста тяги двигателей включаются насосы нагнетающие воздух (или закрываются заслонки его выпускающие), чтобы при отрыве от земли и быстром наборе высоты давление в кабине не упало слишком быстро.
- При наборе высоты, рост кабинной высоты растёт, в целом, пропорционально реальной высоте полёта.
- Крейсерская "высота" в кабине бывает очень разной - от 1000 до 2300 метров. Это объясняет почему уши закладывает иногда больше, а иногда меньше.
- От чего зависит крейсерская "высота" в кабине? Сначала была гипотеза, что она зависит от типа (выше на Airbus, ниже на Boeing), но в последнем перелёте это оказалось не так. Возможные факторы, влияющие на высоту: эшелон полёта, широта, температура воздуха. Но это ещё нужно проверить. :)
- Ещё до снижения, эффективная высота начинает уменьшаться - в самолёт начинают накачивать воздух. Думаю, так делают, чтобы снизить дискомфорт для пассажиров, т.к. скорость снижения обычно выше скорости набора. Поэтому обычно уши говорят, что пошли на снижение, раньше, чем вестибулярный аппарат. :) Так было во всех полётах.
- Сразу после касания земля, эффективная высота оказывается ниже фактической на аэродроме метров на 50-70 (на некоторых фото видны отрицательные цифры), и уже на пробеге постепенно восстанавливается до фактической. Первая причина - та же что и при взлёте (п. 1). Вторая - после постоянного роста давления на снижении, его небольшое снижение на пробеге немного облегчает дискомфорт в ушах и оставляет более приятное ощущение после выхода из самолёта. :)
Когда массово появились GPS навигаторы люди начали смотреть на них скорость и высоту в самолётах. Сначало было в новинку, потом стало более привычным.
Тут совершенно неожиданно появилась новое развлечение - барометрический высотомер, в котором можно посмотреть эффективную высоту в кабине. :)
Удалось сделать несколько интересных наблюдений.
- При разгоне и начале отрыва, высота в кабине падает (давление растёт). Видимо, потому что именно в момент роста тяги двигателей включаются насосы нагнетающие воздух (или закрываются заслонки его выпускающие), чтобы при отрыве от земли и быстром наборе высоты давление в кабине не упало слишком быстро.
- При наборе высоты, рост кабинной высоты растёт, в целом, пропорционально реальной высоте полёта.
- Крейсерская "высота" в кабине бывает очень разной - от 1000 до 2300 метров. Это объясняет почему уши закладывает иногда больше, а иногда меньше.
- От чего зависит крейсерская "высота" в кабине? Сначала была гипотеза, что она зависит от типа (выше на Airbus, ниже на Boeing), но в последнем перелёте это оказалось не так. Возможные факторы, влияющие на высоту: эшелон полёта, широта, температура воздуха. Но это ещё нужно проверить. :)
- Ещё до снижения, эффективная высота начинает уменьшаться - в самолёт начинают накачивать воздух. Думаю, так делают, чтобы снизить дискомфорт для пассажиров, т.к. скорость снижения обычно выше скорости набора. Поэтому обычно уши говорят, что пошли на снижение, раньше, чем вестибулярный аппарат. :) Так было во всех полётах.
- Сразу после касания земля, эффективная высота оказывается ниже фактической на аэродроме метров на 50-70 (на некоторых фото видны отрицательные цифры), и уже на пробеге постепенно восстанавливается до фактической. Первая причина - та же что и при взлёте (п. 1). Вторая - после постоянного роста давления на снижении, его небольшое снижение на пробеге немного облегчает дискомфорт в ушах и оставляет более приятное ощущение после выхода из самолёта. :)
Few observations and analytics.
When GPS navigators appeared massively, people began to look at their speed and altitude in airplanes. Initially, it was a novelty, then it became more familiar.
Here, quite unexpectedly, a new entertainment appeared - the barometric altimeter, in which you can see the effective height in the cabin. :)
We managed to make some interesting observations.
- During acceleration and the beginning of separation, the height in the cabin drops (the pressure increases). Apparently, because it is precisely at the moment when the thrust of the engines grows that the pumps forcing air (or the dampers close it) are turned on, so that the pressure in the cabin does not drop too quickly when taken off the ground and quickly ascending.
- When climbing, the height of the cabin height increases, in general, in proportion to the actual height of flight.
- Cruising "height" in the cabin is very different - from 1000 to 2300 meters. This explains why the ears lay sometimes more, and sometimes less.
- What does the cruising "height" in the cabin? At first there was a hypothesis that it depends on the type (higher on Airbus, lower on Boeing), but in the last flight it turned out to be wrong. Possible factors affecting altitude: flight level, latitude, air temperature. But it still needs to be checked. :)
- Even before the decline, the effective height begins to decrease - they begin to pump air into the plane. I think they do it so as to reduce the discomfort for passengers, since speed of descent is usually higher than the speed of recruitment Therefore, usually the ears say that they went on a decline, earlier than the vestibular apparatus. :) So it was in all flights.
- Immediately after touching the ground, the effective height is lower than the actual height at the aerodrome by 50-70 meters (some photos show negative numbers), and already on the run it is gradually restored to the actual one. The first reason is the same as during takeoff (Section 1). The second - after a constant increase in pressure on the decline, a slight decrease in the run slightly eases discomfort in the ears and leaves a more pleasant feeling after leaving the aircraft. :)
When GPS navigators appeared massively, people began to look at their speed and altitude in airplanes. Initially, it was a novelty, then it became more familiar.
Here, quite unexpectedly, a new entertainment appeared - the barometric altimeter, in which you can see the effective height in the cabin. :)
We managed to make some interesting observations.
- During acceleration and the beginning of separation, the height in the cabin drops (the pressure increases). Apparently, because it is precisely at the moment when the thrust of the engines grows that the pumps forcing air (or the dampers close it) are turned on, so that the pressure in the cabin does not drop too quickly when taken off the ground and quickly ascending.
- When climbing, the height of the cabin height increases, in general, in proportion to the actual height of flight.
- Cruising "height" in the cabin is very different - from 1000 to 2300 meters. This explains why the ears lay sometimes more, and sometimes less.
- What does the cruising "height" in the cabin? At first there was a hypothesis that it depends on the type (higher on Airbus, lower on Boeing), but in the last flight it turned out to be wrong. Possible factors affecting altitude: flight level, latitude, air temperature. But it still needs to be checked. :)
- Even before the decline, the effective height begins to decrease - they begin to pump air into the plane. I think they do it so as to reduce the discomfort for passengers, since speed of descent is usually higher than the speed of recruitment Therefore, usually the ears say that they went on a decline, earlier than the vestibular apparatus. :) So it was in all flights.
- Immediately after touching the ground, the effective height is lower than the actual height at the aerodrome by 50-70 meters (some photos show negative numbers), and already on the run it is gradually restored to the actual one. The first reason is the same as during takeoff (Section 1). The second - after a constant increase in pressure on the decline, a slight decrease in the run slightly eases discomfort in the ears and leaves a more pleasant feeling after leaving the aircraft. :)
У записи 4 лайков,
0 репостов,
268 просмотров.
0 репостов,
268 просмотров.
Эту запись оставил(а) на своей стене Андрей Смирнов
