«Автоматы» бывают разные. Что выбрать: робот, вариатор или традиционный гидротрансформатор?
В современных машинах есть множество всякой всячины, которая изолирует вас от понимания, что же в данный момент происходит в автомобиле. Если вам нравится то, как работает автомобиль, если вы хотите чувствовать его, то степень механической обратной связи очень важна. У нас отняли тросовый привод педали газа, даже Porsche теперь использует электроусилитель руля, а машину с механической коробкой передач найти теперь не так уж и легко. Для настоящих фанатов вождения это так же, как музыканту играть в перчатках или фокуснику показывать фокусы прозябшими насквозь пальцами. Если вы не чувствуете все нюансы, вы не сможете использовать систему полностью.
Каждую неделю я езжу на какой-нибудь новой модели и, как правило, она оказывается с автоматической коробкой передач. Я вынужден либо мириться с ее несовершенством, либо восхищаться сбалансированностью. Мужское нутро во мне говорит, что механическая коробка для настоящих мужиков, эдакий измеритель мужественности. Незаканчивающиеся пробки днем и ночью заставляют думать, что мужчина тоже имеет право на отдых. Постоянное нажатие-отпускание педали сцепления в толкотне стального задыхающегося потока, череде стоп-огней, уходящих к горизонту, никак нельзя назвать захватывающим вождением, будоражащим кровь, тем, для чего и нужна механика. Многие из тех, с кем я общаюсь, по-настоящему любят машины, но все больше тех, кто склоняется к «автомату». И как только дилемма «автомат» или механика решается в пользу первого, возникает новый вопрос – какой «автомат» предпочтительнее: традиционный гидротрансформаторный, робот, робот с двумя сцеплениями или вариатор?
Гидромеханическая автоматическая коробка передач (АКПП)
Такую коробку передач еще называют просто гидротрансформатором, классическим или традиционным «автоматом». Классический он потому, что применяется уже почти век, а очень широкую популярность получил в 60-х годах прошлого века.
Особенность его заключается в том, что между двигателем и колесами нет жесткой связи. Крутящий момент на колеса передается при помощи специальной жидкости. Чтобы лучше понять, как это работает, представьте себе вентилятор. Совершенно обыкновенный бытовой вентилятор. Включив его, получим поток воздуха. Теперь направим его на детский цветочек-пропеллер на палочке. Пропеллер начнет крутиться. Точно так же работает гидромеханический автомат. Только вместо воздуха там трансмиссионная жидкость (похожая на моторное масло, довольно вязкая, но не густая и все еще хорошо текучая), находящаяся под давлением и заключенная в герметичный корпус. С одной стороны винт, идущий от двигателя (аналог вентилятора), а с другой - винт, соединяющийся, в конце концов, с колесами (аналог пропеллера).
Раньше, такие «автоматы» были, как правило, 4-ступенчатыми и заменяли собой 5-ступенчатые механические коробки. Их и сейчас можно встретить на некоторых Peugeot, например. Наряду с ними между тем есть пяти-, шести-, семи-, восьми- и даже девятиступенчатые «автоматы». Ford уже начал ставить на пикапы 10-ступенчатые.
Старые коробки очень надежны и при спокойном стиле езды и своевременном обслуживании запросто прослужат 200-250 тысяч километров, а то и больше. Теоретически они могут быть долговечнее механики. Новые же слишком сложны. Из-за большего количества передач им приходится чаще переключаться, что не может не сказаться на ресурсе. Более того, современные коробки передач лишь отдаленно напоминают те, что были в прошлом веке. В них очень много электроники и гидротрансформаторные они лишь отчасти, а потому часто нельзя сменить какую-то деталь отлельно и приходится менять весь узел в сборе – а это дорого.
Тут я клоню к тому, что если вы хотите, чтобы трансмиссия прослужила долго, нужно выбирать ту, в которой четыре-пять-максимум шесть ступеней. Она ремонтопригодна, долговечна и хорошо изучена во всех сервисах. Правда, придется смириться с повышенным примерно на литр-полтора расходом топлива, небольшой задумчивостью и динамикой похуже.
В навороченных «автоматах» с большим количеством передач все эти проблемы фактически устранены, но появляются другие – сложность ремонта, дороговизна и надежность. Кстати, современные АКПП настолько умны, что могут подстраиваться под манеру езды водителя, переключая передачи раньше или наоборот позже. В них есть спортивный режим, зимний и экономичный.
Кстати, гидротрансформаторные «автоматы» в большей степени подходят для мощных машин с объемистыми моторами. У малолитражек с АКПП наблюдается «ленивый старт», то есть крутящему моменту нужно время, чтобы пройти через кучу хитроумных приспособлений гидротрансформатора, поэтому стартовать мгновенно и резко часто невозможно, а в пробке это иногда надо.
Вариатор (CVT)
По принципу работу такая трансмиссия максимально приближена к велосипедной коробке передач. Только вместо звездочек разного диаметра спереди и сзади стоят два усеченных конуса, между которыми натянут ремень (или цепь). Благодаря тому, что диаметр конусов изменяется плавно, переключений передач нет вовсе. Из-за этого вариаторы также называют бесступенчатыми трансмиссиями. По сути, у них бесконечное число передаточных чисел, а при движении выбирается наиболее оптимальное для конкретной ситуации.
Такая конструкция дает возможность двигателю постоянно работать на оборотах максимальной мощности, максимальной тяги или максимальной экономичности. Неоспоримый плюс вариатора – плавность хода. Нет фиксированных передач – нет переключений. Нет переключений – нет рывков.
Кроме того, мотор работает всегда с максимальной эффективность, а коробка вариатор отвечает лишь за изменение скорости движения, что улучшает экономичность и разгонную динамику по сравнению с традиционным «автоматом». Тем не менее, назвать вариатор молниеносным язык не поворачивается - нужно время, чтобы конусы успели сдвинуться или раздвинуться. Наблюдается некоторая инертность.
Чаще всего такую трансмиссию используют японцы. И обычно на не очень мощных бензиновых машинах. Дело в том, что приводной ремень – вещь не слишком надежная, которая может порваться при больших нагрузках. Поэтому их не ставят на дизельные машины с большим крутящим моментом и на очень мощные бензиновые модификации. Кроме этого, вариатор не особенно приятен акустически. Так как для большей продуктивности мотор работает всегда на одних и тех же наиболее эффективных оборотах, в салоне стоит монотонный шум, как в троллейбусе. Самые современные вариаторы этим страдают в меньшей степени, имитируя работу ступенчатых трансмиссий.
Минусы вариатора: их нелюбовь к пробуксовкам, так что вариатор на внедорожнике – это плохая идея. Живучесть таких коробок пока под вопросом. Если ездить аккуратно и неспеша, то все будет окей очень долго, а если нет – то придется либо менять весь вариатор в сборе, либо долго искать специалистов, которые возьмутся за его ремонт. Если мы говорим про подержанные машины с вариатором, то стоит учитывать тот факт, что вариатор – это фрикционная трансмиссия, то есть если в других коробках детали трутся друг об друга только в момент переключения, то тут трение происходит постоянно. А трение равносильно износу. И тут все зависит от манеры езды предыдущих владельцев.
Робот
По большому счету робот – это та же механика плюс электронный блок управления. Их ставят чаще всего на бюджетные и компактные автомобили, потому как это самая недорогая из всех автоматических трансмиссия. Устройство такое же, как у обычной механической коробки, но педаль сцепления тут заменена электронным блоком, который, исходя из условий и режима движения, сам размыкает и замыкает сцепление с помощью гидравлики, сервопривода или электромагнита, когда нужно. Главная проблема, что робот определяет момент переключения сам, исходя из некоторого набора данных. И часто эти переключения непредсказуемы. Более того, на переключения уходит очень много времени (1-2 секунды), ощущаются клевки и дергания. Ещё один минус – парковка на горке и в ограниченном пространстве становится сущим адом. Машина откатывается, пока переносишь ногу с тормоза на газ, и стартует порой очень резко.
Плюсы очевидны. Конструкция не занимает много места, мало весит, расходует столько же топлива, сколько и обычная механика, дешевле других «автоматов». Сложности те же, что и с ручной коробкой – при длительных остановках (на светофорах, например), желательно переключаться на нейтраль, чтобы не перегреть сцепление, лучше не буксовать, на уклоне стартовать нужно с ручником, ведь поймать машину сцеплением не получится.
Вообще говоря, что-либо усовершенствовать в таких коробках уже нельзя, разве что учить электронику правильнее подбирать момент переключения передач. А по опыту эксплуатации, они уж больно дерганные и тупые. Ветвь их развития зашла в тупик. Зато благодаря им появился новый тип трансмиссии.
Роботы с двумя сцеплениями
Самый известный такой робот –Volkswagen DSG. Но он не единственный. Аналогичная коробка есть у Hyundai и Ford, например. В данный момент эти трансмиссии являются самыми продвинутыми и конкурируют скорее не с вариаторами и старыми-добрыми гидротрансформаторами, а с последними моделями 8-, 9- и 10-ступнчатых «автоматов».
По сути, это две объединенных воедино обычных роботизированных коробки. Первая отвечает за нечетные передачи, а вторая - за четные. Благодаря этому одновременно включены как бы сразу две передачи, с той лишь оговоркой, что одна находится в режиме ожидания. Когда электроника понимает, что нужно переключиться, оба диска срабатывают одновременно: один размыкается, второй синхронно смыкается. После чего разомкнувшийся настраивается на следующую передачу.
Вся прелесть в том, что переключения происходят не просто быстро, а очень быстро, молниеносно, фактически мгновенно (от трех до десяти миллисекунд), поток мощности и крутящего момента почти не прерывается. В итоге мы имеем потрясающе быстрый разгон (во многих случаях даже более быстрый, чем с механикой), хорошую плавность хода и отличную экономичность.
Первые экземпляры бы
В современных машинах есть множество всякой всячины, которая изолирует вас от понимания, что же в данный момент происходит в автомобиле. Если вам нравится то, как работает автомобиль, если вы хотите чувствовать его, то степень механической обратной связи очень важна. У нас отняли тросовый привод педали газа, даже Porsche теперь использует электроусилитель руля, а машину с механической коробкой передач найти теперь не так уж и легко. Для настоящих фанатов вождения это так же, как музыканту играть в перчатках или фокуснику показывать фокусы прозябшими насквозь пальцами. Если вы не чувствуете все нюансы, вы не сможете использовать систему полностью.
Каждую неделю я езжу на какой-нибудь новой модели и, как правило, она оказывается с автоматической коробкой передач. Я вынужден либо мириться с ее несовершенством, либо восхищаться сбалансированностью. Мужское нутро во мне говорит, что механическая коробка для настоящих мужиков, эдакий измеритель мужественности. Незаканчивающиеся пробки днем и ночью заставляют думать, что мужчина тоже имеет право на отдых. Постоянное нажатие-отпускание педали сцепления в толкотне стального задыхающегося потока, череде стоп-огней, уходящих к горизонту, никак нельзя назвать захватывающим вождением, будоражащим кровь, тем, для чего и нужна механика. Многие из тех, с кем я общаюсь, по-настоящему любят машины, но все больше тех, кто склоняется к «автомату». И как только дилемма «автомат» или механика решается в пользу первого, возникает новый вопрос – какой «автомат» предпочтительнее: традиционный гидротрансформаторный, робот, робот с двумя сцеплениями или вариатор?
Гидромеханическая автоматическая коробка передач (АКПП)
Такую коробку передач еще называют просто гидротрансформатором, классическим или традиционным «автоматом». Классический он потому, что применяется уже почти век, а очень широкую популярность получил в 60-х годах прошлого века.
Особенность его заключается в том, что между двигателем и колесами нет жесткой связи. Крутящий момент на колеса передается при помощи специальной жидкости. Чтобы лучше понять, как это работает, представьте себе вентилятор. Совершенно обыкновенный бытовой вентилятор. Включив его, получим поток воздуха. Теперь направим его на детский цветочек-пропеллер на палочке. Пропеллер начнет крутиться. Точно так же работает гидромеханический автомат. Только вместо воздуха там трансмиссионная жидкость (похожая на моторное масло, довольно вязкая, но не густая и все еще хорошо текучая), находящаяся под давлением и заключенная в герметичный корпус. С одной стороны винт, идущий от двигателя (аналог вентилятора), а с другой - винт, соединяющийся, в конце концов, с колесами (аналог пропеллера).
Раньше, такие «автоматы» были, как правило, 4-ступенчатыми и заменяли собой 5-ступенчатые механические коробки. Их и сейчас можно встретить на некоторых Peugeot, например. Наряду с ними между тем есть пяти-, шести-, семи-, восьми- и даже девятиступенчатые «автоматы». Ford уже начал ставить на пикапы 10-ступенчатые.
Старые коробки очень надежны и при спокойном стиле езды и своевременном обслуживании запросто прослужат 200-250 тысяч километров, а то и больше. Теоретически они могут быть долговечнее механики. Новые же слишком сложны. Из-за большего количества передач им приходится чаще переключаться, что не может не сказаться на ресурсе. Более того, современные коробки передач лишь отдаленно напоминают те, что были в прошлом веке. В них очень много электроники и гидротрансформаторные они лишь отчасти, а потому часто нельзя сменить какую-то деталь отлельно и приходится менять весь узел в сборе – а это дорого.
Тут я клоню к тому, что если вы хотите, чтобы трансмиссия прослужила долго, нужно выбирать ту, в которой четыре-пять-максимум шесть ступеней. Она ремонтопригодна, долговечна и хорошо изучена во всех сервисах. Правда, придется смириться с повышенным примерно на литр-полтора расходом топлива, небольшой задумчивостью и динамикой похуже.
В навороченных «автоматах» с большим количеством передач все эти проблемы фактически устранены, но появляются другие – сложность ремонта, дороговизна и надежность. Кстати, современные АКПП настолько умны, что могут подстраиваться под манеру езды водителя, переключая передачи раньше или наоборот позже. В них есть спортивный режим, зимний и экономичный.
Кстати, гидротрансформаторные «автоматы» в большей степени подходят для мощных машин с объемистыми моторами. У малолитражек с АКПП наблюдается «ленивый старт», то есть крутящему моменту нужно время, чтобы пройти через кучу хитроумных приспособлений гидротрансформатора, поэтому стартовать мгновенно и резко часто невозможно, а в пробке это иногда надо.
Вариатор (CVT)
По принципу работу такая трансмиссия максимально приближена к велосипедной коробке передач. Только вместо звездочек разного диаметра спереди и сзади стоят два усеченных конуса, между которыми натянут ремень (или цепь). Благодаря тому, что диаметр конусов изменяется плавно, переключений передач нет вовсе. Из-за этого вариаторы также называют бесступенчатыми трансмиссиями. По сути, у них бесконечное число передаточных чисел, а при движении выбирается наиболее оптимальное для конкретной ситуации.
Такая конструкция дает возможность двигателю постоянно работать на оборотах максимальной мощности, максимальной тяги или максимальной экономичности. Неоспоримый плюс вариатора – плавность хода. Нет фиксированных передач – нет переключений. Нет переключений – нет рывков.
Кроме того, мотор работает всегда с максимальной эффективность, а коробка вариатор отвечает лишь за изменение скорости движения, что улучшает экономичность и разгонную динамику по сравнению с традиционным «автоматом». Тем не менее, назвать вариатор молниеносным язык не поворачивается - нужно время, чтобы конусы успели сдвинуться или раздвинуться. Наблюдается некоторая инертность.
Чаще всего такую трансмиссию используют японцы. И обычно на не очень мощных бензиновых машинах. Дело в том, что приводной ремень – вещь не слишком надежная, которая может порваться при больших нагрузках. Поэтому их не ставят на дизельные машины с большим крутящим моментом и на очень мощные бензиновые модификации. Кроме этого, вариатор не особенно приятен акустически. Так как для большей продуктивности мотор работает всегда на одних и тех же наиболее эффективных оборотах, в салоне стоит монотонный шум, как в троллейбусе. Самые современные вариаторы этим страдают в меньшей степени, имитируя работу ступенчатых трансмиссий.
Минусы вариатора: их нелюбовь к пробуксовкам, так что вариатор на внедорожнике – это плохая идея. Живучесть таких коробок пока под вопросом. Если ездить аккуратно и неспеша, то все будет окей очень долго, а если нет – то придется либо менять весь вариатор в сборе, либо долго искать специалистов, которые возьмутся за его ремонт. Если мы говорим про подержанные машины с вариатором, то стоит учитывать тот факт, что вариатор – это фрикционная трансмиссия, то есть если в других коробках детали трутся друг об друга только в момент переключения, то тут трение происходит постоянно. А трение равносильно износу. И тут все зависит от манеры езды предыдущих владельцев.
Робот
По большому счету робот – это та же механика плюс электронный блок управления. Их ставят чаще всего на бюджетные и компактные автомобили, потому как это самая недорогая из всех автоматических трансмиссия. Устройство такое же, как у обычной механической коробки, но педаль сцепления тут заменена электронным блоком, который, исходя из условий и режима движения, сам размыкает и замыкает сцепление с помощью гидравлики, сервопривода или электромагнита, когда нужно. Главная проблема, что робот определяет момент переключения сам, исходя из некоторого набора данных. И часто эти переключения непредсказуемы. Более того, на переключения уходит очень много времени (1-2 секунды), ощущаются клевки и дергания. Ещё один минус – парковка на горке и в ограниченном пространстве становится сущим адом. Машина откатывается, пока переносишь ногу с тормоза на газ, и стартует порой очень резко.
Плюсы очевидны. Конструкция не занимает много места, мало весит, расходует столько же топлива, сколько и обычная механика, дешевле других «автоматов». Сложности те же, что и с ручной коробкой – при длительных остановках (на светофорах, например), желательно переключаться на нейтраль, чтобы не перегреть сцепление, лучше не буксовать, на уклоне стартовать нужно с ручником, ведь поймать машину сцеплением не получится.
Вообще говоря, что-либо усовершенствовать в таких коробках уже нельзя, разве что учить электронику правильнее подбирать момент переключения передач. А по опыту эксплуатации, они уж больно дерганные и тупые. Ветвь их развития зашла в тупик. Зато благодаря им появился новый тип трансмиссии.
Роботы с двумя сцеплениями
Самый известный такой робот –Volkswagen DSG. Но он не единственный. Аналогичная коробка есть у Hyundai и Ford, например. В данный момент эти трансмиссии являются самыми продвинутыми и конкурируют скорее не с вариаторами и старыми-добрыми гидротрансформаторами, а с последними моделями 8-, 9- и 10-ступнчатых «автоматов».
По сути, это две объединенных воедино обычных роботизированных коробки. Первая отвечает за нечетные передачи, а вторая - за четные. Благодаря этому одновременно включены как бы сразу две передачи, с той лишь оговоркой, что одна находится в режиме ожидания. Когда электроника понимает, что нужно переключиться, оба диска срабатывают одновременно: один размыкается, второй синхронно смыкается. После чего разомкнувшийся настраивается на следующую передачу.
Вся прелесть в том, что переключения происходят не просто быстро, а очень быстро, молниеносно, фактически мгновенно (от трех до десяти миллисекунд), поток мощности и крутящего момента почти не прерывается. В итоге мы имеем потрясающе быстрый разгон (во многих случаях даже более быстрый, чем с механикой), хорошую плавность хода и отличную экономичность.
Первые экземпляры бы
"Automata" are different. Should I choose a robot, a CVT or a traditional torque converter?
In modern cars, there is a lot of all sorts of things that isolate you from understanding what is happening in the car at the moment. If you like the way a car works, if you want to feel it, then the degree of mechanical feedback is very important. The cable drive of the gas pedal was taken away from us, even Porsche now uses electric power steering, and it is not so easy to find a car with a manual transmission. For the true driving fanatic, it's like a musician playing with gloves or a magician performing magic tricks with frozen fingers. If you do not feel all the nuances, you will not be able to fully use the system.
Every week I drive a new model and it usually comes with an automatic transmission. I have to either put up with her imperfection, or admire the balance. The male gut in me says that a mechanical box is for real men, a kind of measure of masculinity. Non-ending traffic jams day and night make you think that a man also has the right to rest. Constantly pressing and releasing the clutch pedal in the crush of a steel choking stream, a series of stop lights going to the horizon, can in no way be called exciting driving, stirring up the blood, what mechanics are for. Many of those with whom I communicate truly love cars, but more and more of those who lean towards the "automatic". And as soon as the dilemma “automatic” or mechanics is resolved in favor of the first, a new question arises - which “automatic” is preferable: a traditional torque converter, a robot, a robot with two clutches or a variator?
Hydromechanical automatic transmission (automatic transmission)
This gearbox is also called simply a torque converter, a classic or traditional "automatic". It is classic because it has been used for almost a century, and gained very wide popularity in the 60s of the last century.
Its peculiarity lies in the fact that there is no rigid connection between the engine and the wheels. The torque is transmitted to the wheels using a special fluid. To better understand how this works, imagine a fan. A perfectly ordinary household fan. Turning it on, we get an air flow. Now let's direct it to the child's propeller flower on a stick. The propeller will start spinning. The hydromechanical automatic machine works in the same way. Only instead of air, there is transmission fluid (similar to engine oil, quite viscous, but not thick and still very fluid), which is under pressure and enclosed in a sealed housing. On the one hand, there is a propeller coming from the engine (analogue of a fan), and on the other - a screw that ultimately connects to the wheels (analogue of a propeller).
Previously, such "automatic machines" were, as a rule, 4-speed and replaced 5-speed manual transmissions. They can still be found on some Peugeot, for example. Along with them, meanwhile, there are five-, six-, seven-, eight- and even nine-step "automatic machines". Ford has already started putting 10-speed on pickups.
Old boxes are very reliable, and with a calm driving style and timely maintenance, they can easily last 200-250 thousand kilometers, or even more. In theory, they can be more durable than mechanics. The new ones are too complicated. Due to the greater number of gears, they have to switch more often, which cannot but affect the resource. Moreover, modern gearboxes only vaguely resemble those of the last century. They have a lot of electronics and torque converters, they are only partially, and therefore often it is impossible to change some part separately and you have to change the entire assembly - and this is expensive.
Here I tend to say that if you want the transmission to last a long time, you need to choose one in which there are four, five, maximum six steps. It is maintainable, durable and well studied in all services. True, you will have to put up with an increased fuel consumption by about a liter and a half, a little thoughtfulness and worse dynamics.
In sophisticated "automatic machines" with a large number of gears, all these problems are virtually eliminated, but others appear - the complexity of repair, high cost and reliability. By the way, modern automatic transmissions are so smart that they can adapt to the driver's driving style, changing gears earlier or vice versa later. They have a sport mode, winter and economic.
By the way, torque converter "automatic machines" are more suitable for powerful machines with voluminous motors. Small cars with automatic transmission have a "lazy start", that is, the torque needs time to go through a bunch of clever torque converter devices, so it is often impossible to start instantly and abruptly, and sometimes it is necessary in a traffic jam.
Variator (CVT)
According to the principle of operation, such a transmission is as close as possible to a bicycle gearbox. Only instead of sprockets of different diameters in front and behind there are two truncated cones, between which a belt (or chain) is stretched. Thanks to,
In modern cars, there is a lot of all sorts of things that isolate you from understanding what is happening in the car at the moment. If you like the way a car works, if you want to feel it, then the degree of mechanical feedback is very important. The cable drive of the gas pedal was taken away from us, even Porsche now uses electric power steering, and it is not so easy to find a car with a manual transmission. For the true driving fanatic, it's like a musician playing with gloves or a magician performing magic tricks with frozen fingers. If you do not feel all the nuances, you will not be able to fully use the system.
Every week I drive a new model and it usually comes with an automatic transmission. I have to either put up with her imperfection, or admire the balance. The male gut in me says that a mechanical box is for real men, a kind of measure of masculinity. Non-ending traffic jams day and night make you think that a man also has the right to rest. Constantly pressing and releasing the clutch pedal in the crush of a steel choking stream, a series of stop lights going to the horizon, can in no way be called exciting driving, stirring up the blood, what mechanics are for. Many of those with whom I communicate truly love cars, but more and more of those who lean towards the "automatic". And as soon as the dilemma “automatic” or mechanics is resolved in favor of the first, a new question arises - which “automatic” is preferable: a traditional torque converter, a robot, a robot with two clutches or a variator?
Hydromechanical automatic transmission (automatic transmission)
This gearbox is also called simply a torque converter, a classic or traditional "automatic". It is classic because it has been used for almost a century, and gained very wide popularity in the 60s of the last century.
Its peculiarity lies in the fact that there is no rigid connection between the engine and the wheels. The torque is transmitted to the wheels using a special fluid. To better understand how this works, imagine a fan. A perfectly ordinary household fan. Turning it on, we get an air flow. Now let's direct it to the child's propeller flower on a stick. The propeller will start spinning. The hydromechanical automatic machine works in the same way. Only instead of air, there is transmission fluid (similar to engine oil, quite viscous, but not thick and still very fluid), which is under pressure and enclosed in a sealed housing. On the one hand, there is a propeller coming from the engine (analogue of a fan), and on the other - a screw that ultimately connects to the wheels (analogue of a propeller).
Previously, such "automatic machines" were, as a rule, 4-speed and replaced 5-speed manual transmissions. They can still be found on some Peugeot, for example. Along with them, meanwhile, there are five-, six-, seven-, eight- and even nine-step "automatic machines". Ford has already started putting 10-speed on pickups.
Old boxes are very reliable, and with a calm driving style and timely maintenance, they can easily last 200-250 thousand kilometers, or even more. In theory, they can be more durable than mechanics. The new ones are too complicated. Due to the greater number of gears, they have to switch more often, which cannot but affect the resource. Moreover, modern gearboxes only vaguely resemble those of the last century. They have a lot of electronics and torque converters, they are only partially, and therefore often it is impossible to change some part separately and you have to change the entire assembly - and this is expensive.
Here I tend to say that if you want the transmission to last a long time, you need to choose one in which there are four, five, maximum six steps. It is maintainable, durable and well studied in all services. True, you will have to put up with an increased fuel consumption by about a liter and a half, a little thoughtfulness and worse dynamics.
In sophisticated "automatic machines" with a large number of gears, all these problems are virtually eliminated, but others appear - the complexity of repair, high cost and reliability. By the way, modern automatic transmissions are so smart that they can adapt to the driver's driving style, changing gears earlier or vice versa later. They have a sport mode, winter and economic.
By the way, torque converter "automatic machines" are more suitable for powerful machines with voluminous motors. Small cars with automatic transmission have a "lazy start", that is, the torque needs time to go through a bunch of clever torque converter devices, so it is often impossible to start instantly and abruptly, and sometimes it is necessary in a traffic jam.
Variator (CVT)
According to the principle of operation, such a transmission is as close as possible to a bicycle gearbox. Only instead of sprockets of different diameters in front and behind there are two truncated cones, between which a belt (or chain) is stretched. Thanks to,
У записи 6 лайков,
1 репостов.
1 репостов.
Эту запись оставил(а) на своей стене Димон Jok
