Эта история началась с покупки билетов на самолет. Ведь почти все такие безумные истории начинаются именно с покупки авиабилетов, верно?
Да, именно дешевых авиабилетов.
6 утра. Собранный за час рюкзак, такси до аэропорта…регистрация, паспортный контроль, контроль безопасности…И вот я уже сижу на своем 55А – месте, в хвосте самолёта, рядом с иллюминатором, через который видно все крыло старенького 767-го и кончик хвостового стабилизатора. Морально приготовившись к тому, что это зрелище будет самым интересным на ближайшие 12 часов (потому что ни о каких новомодных экранчиках во впередистоящем кресле в начале 90-х никто, держу пари, даже не мечтал), и к тому, что место позади меня досталось малОму лет 5-ти, который ещё никогда в жизни не летал на 10 000 километров, я притушил громкость внутреннего диалога и стал наблюдать.
Самолет загрузили несколькими тоннами барахла под видом вещей, наличие которых пассажиры почему-то настойчиво считают необходимостью при поездке за границу; под этим весом воздушное судно покорно выкатилось на рулежку, а потом и на взлетку. Самолет остановился… и начал гнать двигатели, стоя на тормозах.
Странно, я никогда не видел, чтобы на таком самолете гоняли двигатели. На Ан-2 – да, видел. Но на боинге… и тут в моей голове поселилась нехорошая мысль.
От которой я быстро отмахнулся, и мы стали взлетать. Взлетели быстро и хорошо, стали набирать высоту. Самолет быстро проткнул низкую и плотную облачность и вылез на свет божий. Продолжая набирать, отключил взлетный режим двигателей, поднял одну секцию закрылок и повернулся на северо-восток. И здесь стало происходить странное – по какой-то неведомой мне причине пилот стал теребить тягу двигателей: то больше, то меньше. А меня такие штуки всегда настораживают, хоть к авиации я и имею самое посредственное отношение. Я обратился во внимание, и, на всякий случай, стал готовиться умирать. :)
Через короткое время самолет стал убирать вторую секцию закрылков. В момент, когда они пришли в движение происходит следующее: слышится звук быстро нарастающей частоты, и через секунды полторы самолет как будто полностью теряет подъемную силу и начинает проваливаться вниз. Это состояние очень быстро заканчивается возвратом в штатный режим полета через приличную положительную перегрузку (на гражданских самолетах я такого никогда не испытывал). Возможно, это был кратковременный срыв потока, вызванный убиранием щелевых закрылков, возможно, что-то ещё, но после этого самолет явно перешёл на ручное управление: элерон, находящийся в поле моего зрения, явно «заиграл» в такт движениям руки командира экипажа.
Через пару минут самолет стал поворачивать на восток. «Мы что, через Тихий океан полетим?» - подумал я. Ничего подобного: ещё минут через десять капитан стал закладывать на юг. А потом – на запад. И опять, снова на север. А проектор, рисующий на стене траекторию полета, не оставляя никакой надежды, отключился.
На этом момент лично мне стало ясно, что в Америку сегодня мы не полетим. По крайней мере, на этом самолете.
В этой уверенности меня утвердила и большая, белая, рвущаяся в потоке воздуха струя керосина, появившаяся из трубы на кончике крыла через непродолжительное время. Я прикрыл створку иллюминатора (мало ли, кто-нибудь запаникует?) и стал ждать, что скажет пилот. Ещё минут через пять он, действительно, вышел на связь. Сказал, что мы за 40 минут сольем топливо и будем садиться во Внуково из-за технической неисправности. Ничего конкретного.
Я решил, что пора расслабиться и скоротать время, нашёл удобное положение и закемарил. Очнулся из-за очередного эпизода турбулентной тряски (на это утро тряски, кстати, выдалось невероятно большое количество). Топливо явно подходило к концу – только тонкие его струйки срывались с крыла. Вскоре самолет приступил к снижению. Поскольку на тот момент я уже понял, что налицо - неполадка с механизацией крыла, я стал готовиться к посадке, гоняя в голове всякие малодушные мысли о том, что стоит пересесть на соседнее кресло (дальше от обшивки самолета и ближе к проходу), вспомнить инструкцию по безопасности и тому подобное).. Как оказалось, напрасно, потому что капитан экипажа уверенно завел самолет и аккуратно посадил его. Закрылки и остальная механизация крыла при этом отработали, как мне показалось, штатным образом.
Самолет сел и сразу скатился по рулежке на дальнюю от терминала стоянку, где его уже ждали две машины скорой помощи, два автотрапа и куча автомобилей аэропортовых служб. По отсутствию пожарных стало понятно, что происшествие расценили как относительно несложную внештатную ситуацию, не угрожающую жизни самолета, пассажиров и экипажа.
Взяв таймаут на необходимый тупняк, авиакомпания прислала к самолету автобусы и стала отвозить пассажиров к терминалу, в то время как вокруг самолета собралась куча техперсонала, некоторые представители которого активно фиксировали экстерьер левого крыла на фото- и видео-аппаратуру. Разглядывая их действия, я, уже готовясь к выходу из самолета, поделился впечатлением с мужиком, стоявшим в проходе рядом со мной. Мы перекинулись парой фраз и пошли к хвостовому выходу, к которому наконец-то смог подъехать буксовавший (!) на рулежке (!!) автотрап. На входе в терминал, стало понятно, что по поводу сложившейся ситуации царит всеобщая неопределенность: непонятно, как лететь до точки назначения, когда это произойдет, полетит ли тот же самый самолет, или какой-то другой, и что вообще происходит..
Наткнувший взглядом на того самого человека, с которым я разговаривал в самолете, я, оценив его характер по внешним признакам, подошел к нему и предложил держаться в месте. С учетом его друга, в распоряжении нашей новоиспеченной команды оказались 6 глаз, 6 ушей и бесчисленные возможности занимания очередей (двое стоят, третий оповещает второго о том, что очередь первого движется быстрее). Быстро познакомившись, мы адаптировались к ситуации путем получения ваучеров на бесплатное питание, покупки виски в магазине дюти-фри и обеспечения себя едой. Своевременный заход на борт нового самолета, поданного через 2 часа после вынужденной посадки, обеспечил нам экономи-комфорт места с большим пространством для ног в 777-м Боинге, а вовремя предпринятое знакомство – развлечение в виде беседы, без которой перелет через северный полюс на самолете с одной лишь интерактивной картой перед глазами превращается в 12-часовое упражнение на терпение.
По прилету мы с моими новыми друзьями попрощались перед паспортным контролем, однако, как почти всегда бывает, снова встретились около каруселей выдачи багажа. Поболтав ещё немного, мы разошлись, так как и у меня, и у них были оформлены предзаказы на аренду тачек (хотя лично я к тому моменту уже безнадежно опоздал на подбор своей машины из-за неисправности самолета).
Выйдя из аэропорта замечательным, почти летним Лос-Анджелеским вечером, я со второй попытки сел в шаттл до стоянки Hertz’а. Отыскав офис прокатчика и отстояв в нем 40 минут в очереди из 6 человек, я подошёл к стойке, дал сотруднику компании свои права и кредитку (дебитку, на самом деле)…и понял, что все-таки напрасно забронировал машину на карточку не со своим именем. Разговор с менеджером только подтвердил, что в этом случае арендовать машину на свое имя невозможно. А за наличку почти никто из крупных прокатчиков особенно работать не хочет. Hertz, по крайней мере, – точно.
На тот момент я помнил, что какой-то из крупный сетевых прокатчиков все-таки берет депозиты за автомобили наличными, и почему-то мне почудилось, что это всегда был именно Dollar. Я быстро нашёл ближайшую точку аренды доллара и отправился туда пешком. Каково же было мое удивление, когда, зайдя в офис этой компании, я услышал от ближайшего прилавка «о, ты опять здесь!». Я обернулся и обнаружил двоих своих друзей. Они, уже отстояв приличную очередь, стояли у прилавка и заканчивали процедуру авторизации. Через две минуты, однако, оказалось, что ни на одной из 5 или 7 карточек, которыми они располагали, не нашлось суммы в $400, нужной в качестве залога за машину (опять же, потому что они авторизовывались дебетовой картой, а не кредитной). В этот момент я прервал было начатый рассказ о том, почему снять машину не удалось именно мне, и стал помогать им, потому что их ситуация оказалась значительно интересней.
Оказывается, что если на дебетовой карте хватает денег для оплаты аренды, но не хватает денег на заморозку депозита (залога за машину, который берется только в случае использования дебетовой карты), то компания-прокатчик блокирует карточку в своей собственной системе на 24 часа, так что дорасплатиться этой карточкой (сделав на её счёт банковский перевод ден. cредств, к примеру) в тот же день становится невозможным. Таким образом, обе главные карточки моих друзей (а попробовали они обе) оказались в черном списки компании-арендодателя. Разговорив обслуживающего нас сотрудника-индуса, удалось выудить информацию о том, что бронь на машину (т.н. ваучер) может быть использован с любым крупным прокатчиком, но нужно «перевести» его из одной конторы в другую. Индус, напирая на то, что карточка больше не сможет быть использована сегодня, стал советовать снять другую машину на один день или позвонить друзьям, чтобы те забрали из аэропорта, и вернуться в Dollar завтра.
Мои друзья, будучи, по всей видимости, закаленными туристами, на эти разговоры не повелись и решили искать кафе с вайфаем. Однако их местные симки на тот момент не работали (в силу отсутствия на них средств или из-за длительной неактивности), а идти в офис T-Mobile (компании-провайдера сотовых услуг, где зарегистрированы сим-карточки обоих моих друзей) оказалось бессмысленно, т.к. из-за задержки рейса все офисы компании поблизости успели закрыться. Так что сотовый интернет из всех троих оказался только у меня. Однако мой телефон к тому моменту почти полностью сел и мы рисковали не успеть найти подходящую вай-фай сеть... но у одного из моих новоиспеченных друзей очень удачно оказался внешний телефонный аккумулятор на 8 ампер-часов, подключив к которому свой телефон, я нашел ближайшую закусочную, к
Да, именно дешевых авиабилетов.
6 утра. Собранный за час рюкзак, такси до аэропорта…регистрация, паспортный контроль, контроль безопасности…И вот я уже сижу на своем 55А – месте, в хвосте самолёта, рядом с иллюминатором, через который видно все крыло старенького 767-го и кончик хвостового стабилизатора. Морально приготовившись к тому, что это зрелище будет самым интересным на ближайшие 12 часов (потому что ни о каких новомодных экранчиках во впередистоящем кресле в начале 90-х никто, держу пари, даже не мечтал), и к тому, что место позади меня досталось малОму лет 5-ти, который ещё никогда в жизни не летал на 10 000 километров, я притушил громкость внутреннего диалога и стал наблюдать.
Самолет загрузили несколькими тоннами барахла под видом вещей, наличие которых пассажиры почему-то настойчиво считают необходимостью при поездке за границу; под этим весом воздушное судно покорно выкатилось на рулежку, а потом и на взлетку. Самолет остановился… и начал гнать двигатели, стоя на тормозах.
Странно, я никогда не видел, чтобы на таком самолете гоняли двигатели. На Ан-2 – да, видел. Но на боинге… и тут в моей голове поселилась нехорошая мысль.
От которой я быстро отмахнулся, и мы стали взлетать. Взлетели быстро и хорошо, стали набирать высоту. Самолет быстро проткнул низкую и плотную облачность и вылез на свет божий. Продолжая набирать, отключил взлетный режим двигателей, поднял одну секцию закрылок и повернулся на северо-восток. И здесь стало происходить странное – по какой-то неведомой мне причине пилот стал теребить тягу двигателей: то больше, то меньше. А меня такие штуки всегда настораживают, хоть к авиации я и имею самое посредственное отношение. Я обратился во внимание, и, на всякий случай, стал готовиться умирать. :)
Через короткое время самолет стал убирать вторую секцию закрылков. В момент, когда они пришли в движение происходит следующее: слышится звук быстро нарастающей частоты, и через секунды полторы самолет как будто полностью теряет подъемную силу и начинает проваливаться вниз. Это состояние очень быстро заканчивается возвратом в штатный режим полета через приличную положительную перегрузку (на гражданских самолетах я такого никогда не испытывал). Возможно, это был кратковременный срыв потока, вызванный убиранием щелевых закрылков, возможно, что-то ещё, но после этого самолет явно перешёл на ручное управление: элерон, находящийся в поле моего зрения, явно «заиграл» в такт движениям руки командира экипажа.
Через пару минут самолет стал поворачивать на восток. «Мы что, через Тихий океан полетим?» - подумал я. Ничего подобного: ещё минут через десять капитан стал закладывать на юг. А потом – на запад. И опять, снова на север. А проектор, рисующий на стене траекторию полета, не оставляя никакой надежды, отключился.
На этом момент лично мне стало ясно, что в Америку сегодня мы не полетим. По крайней мере, на этом самолете.
В этой уверенности меня утвердила и большая, белая, рвущаяся в потоке воздуха струя керосина, появившаяся из трубы на кончике крыла через непродолжительное время. Я прикрыл створку иллюминатора (мало ли, кто-нибудь запаникует?) и стал ждать, что скажет пилот. Ещё минут через пять он, действительно, вышел на связь. Сказал, что мы за 40 минут сольем топливо и будем садиться во Внуково из-за технической неисправности. Ничего конкретного.
Я решил, что пора расслабиться и скоротать время, нашёл удобное положение и закемарил. Очнулся из-за очередного эпизода турбулентной тряски (на это утро тряски, кстати, выдалось невероятно большое количество). Топливо явно подходило к концу – только тонкие его струйки срывались с крыла. Вскоре самолет приступил к снижению. Поскольку на тот момент я уже понял, что налицо - неполадка с механизацией крыла, я стал готовиться к посадке, гоняя в голове всякие малодушные мысли о том, что стоит пересесть на соседнее кресло (дальше от обшивки самолета и ближе к проходу), вспомнить инструкцию по безопасности и тому подобное).. Как оказалось, напрасно, потому что капитан экипажа уверенно завел самолет и аккуратно посадил его. Закрылки и остальная механизация крыла при этом отработали, как мне показалось, штатным образом.
Самолет сел и сразу скатился по рулежке на дальнюю от терминала стоянку, где его уже ждали две машины скорой помощи, два автотрапа и куча автомобилей аэропортовых служб. По отсутствию пожарных стало понятно, что происшествие расценили как относительно несложную внештатную ситуацию, не угрожающую жизни самолета, пассажиров и экипажа.
Взяв таймаут на необходимый тупняк, авиакомпания прислала к самолету автобусы и стала отвозить пассажиров к терминалу, в то время как вокруг самолета собралась куча техперсонала, некоторые представители которого активно фиксировали экстерьер левого крыла на фото- и видео-аппаратуру. Разглядывая их действия, я, уже готовясь к выходу из самолета, поделился впечатлением с мужиком, стоявшим в проходе рядом со мной. Мы перекинулись парой фраз и пошли к хвостовому выходу, к которому наконец-то смог подъехать буксовавший (!) на рулежке (!!) автотрап. На входе в терминал, стало понятно, что по поводу сложившейся ситуации царит всеобщая неопределенность: непонятно, как лететь до точки назначения, когда это произойдет, полетит ли тот же самый самолет, или какой-то другой, и что вообще происходит..
Наткнувший взглядом на того самого человека, с которым я разговаривал в самолете, я, оценив его характер по внешним признакам, подошел к нему и предложил держаться в месте. С учетом его друга, в распоряжении нашей новоиспеченной команды оказались 6 глаз, 6 ушей и бесчисленные возможности занимания очередей (двое стоят, третий оповещает второго о том, что очередь первого движется быстрее). Быстро познакомившись, мы адаптировались к ситуации путем получения ваучеров на бесплатное питание, покупки виски в магазине дюти-фри и обеспечения себя едой. Своевременный заход на борт нового самолета, поданного через 2 часа после вынужденной посадки, обеспечил нам экономи-комфорт места с большим пространством для ног в 777-м Боинге, а вовремя предпринятое знакомство – развлечение в виде беседы, без которой перелет через северный полюс на самолете с одной лишь интерактивной картой перед глазами превращается в 12-часовое упражнение на терпение.
По прилету мы с моими новыми друзьями попрощались перед паспортным контролем, однако, как почти всегда бывает, снова встретились около каруселей выдачи багажа. Поболтав ещё немного, мы разошлись, так как и у меня, и у них были оформлены предзаказы на аренду тачек (хотя лично я к тому моменту уже безнадежно опоздал на подбор своей машины из-за неисправности самолета).
Выйдя из аэропорта замечательным, почти летним Лос-Анджелеским вечером, я со второй попытки сел в шаттл до стоянки Hertz’а. Отыскав офис прокатчика и отстояв в нем 40 минут в очереди из 6 человек, я подошёл к стойке, дал сотруднику компании свои права и кредитку (дебитку, на самом деле)…и понял, что все-таки напрасно забронировал машину на карточку не со своим именем. Разговор с менеджером только подтвердил, что в этом случае арендовать машину на свое имя невозможно. А за наличку почти никто из крупных прокатчиков особенно работать не хочет. Hertz, по крайней мере, – точно.
На тот момент я помнил, что какой-то из крупный сетевых прокатчиков все-таки берет депозиты за автомобили наличными, и почему-то мне почудилось, что это всегда был именно Dollar. Я быстро нашёл ближайшую точку аренды доллара и отправился туда пешком. Каково же было мое удивление, когда, зайдя в офис этой компании, я услышал от ближайшего прилавка «о, ты опять здесь!». Я обернулся и обнаружил двоих своих друзей. Они, уже отстояв приличную очередь, стояли у прилавка и заканчивали процедуру авторизации. Через две минуты, однако, оказалось, что ни на одной из 5 или 7 карточек, которыми они располагали, не нашлось суммы в $400, нужной в качестве залога за машину (опять же, потому что они авторизовывались дебетовой картой, а не кредитной). В этот момент я прервал было начатый рассказ о том, почему снять машину не удалось именно мне, и стал помогать им, потому что их ситуация оказалась значительно интересней.
Оказывается, что если на дебетовой карте хватает денег для оплаты аренды, но не хватает денег на заморозку депозита (залога за машину, который берется только в случае использования дебетовой карты), то компания-прокатчик блокирует карточку в своей собственной системе на 24 часа, так что дорасплатиться этой карточкой (сделав на её счёт банковский перевод ден. cредств, к примеру) в тот же день становится невозможным. Таким образом, обе главные карточки моих друзей (а попробовали они обе) оказались в черном списки компании-арендодателя. Разговорив обслуживающего нас сотрудника-индуса, удалось выудить информацию о том, что бронь на машину (т.н. ваучер) может быть использован с любым крупным прокатчиком, но нужно «перевести» его из одной конторы в другую. Индус, напирая на то, что карточка больше не сможет быть использована сегодня, стал советовать снять другую машину на один день или позвонить друзьям, чтобы те забрали из аэропорта, и вернуться в Dollar завтра.
Мои друзья, будучи, по всей видимости, закаленными туристами, на эти разговоры не повелись и решили искать кафе с вайфаем. Однако их местные симки на тот момент не работали (в силу отсутствия на них средств или из-за длительной неактивности), а идти в офис T-Mobile (компании-провайдера сотовых услуг, где зарегистрированы сим-карточки обоих моих друзей) оказалось бессмысленно, т.к. из-за задержки рейса все офисы компании поблизости успели закрыться. Так что сотовый интернет из всех троих оказался только у меня. Однако мой телефон к тому моменту почти полностью сел и мы рисковали не успеть найти подходящую вай-фай сеть... но у одного из моих новоиспеченных друзей очень удачно оказался внешний телефонный аккумулятор на 8 ампер-часов, подключив к которому свой телефон, я нашел ближайшую закусочную, к
This story began with the purchase of plane tickets. After all, almost all such crazy stories begin with the purchase of airline tickets, right?
Yes, it is cheap airfare.
6 a.m. An backpack collected in an hour, a taxi to the airport ... check-in, passport control, security control ... And now I’m sitting in my 55A place, at the tail of the plane, next to the porthole, through which the entire wing of the old 767 and the tip of the tail stabilizer can be seen. Morally prepared for the fact that this spectacle will be the most interesting for the next 12 hours (because of any new-fashioned small screens in the front chair in the early 90s, no one, I bet, never even dreamed), and the fact that the place behind me got A little 5 years old, who had never flown 10,000 kilometers in my life, I suppressed the volume of the internal dialogue and began to observe.
The plane was loaded with several tons of junk under the guise of things, the presence of which, for some reason, the passengers persistently consider to be a necessity when traveling abroad; under this weight, the aircraft meekly rolled out to the taxiing, and then to the takeoff. The plane stopped ... and began to drive the engines, standing on the brakes.
Strange, I have never seen any engines drive on such a plane. On the An-2 - yes, I saw. But on Boeing ... and here a bad idea settled in my head.
From which I quickly dismissed, and we began to take off. We took off quickly and well, began to gain altitude. The plane quickly pierced the low and dense clouds and climbed out into the light of day. Continuing to dial, turned off the take-off mode of the engines, lifted one section of the flap and turned to the northeast. And here a strange thing began to happen - for some unknown reason to me, the pilot began to pull at the engine thrust: now more, then less. And such things always alarm me, although I have the most mediocre relation to aviation. I turned to attention, and, just in case, I began to prepare to die. :)
After a short time, the plane began to remove the second section of the flaps. At the moment when they set in motion the following happens: the sound of a rapidly increasing frequency is heard, and after a second and a half the plane seems to lose its lift force completely and begins to fall down. This state very quickly ends with a return to normal flight mode through a decent positive overload (I have never experienced anything like this on civil aircraft). Perhaps it was a brief disruption of the flow caused by the removal of the slit flaps, perhaps something else, but after that the plane clearly switched to manual control: the aileron, which was in my field of vision, clearly “played” in tact with the movements of the hand of the crew commander.
After a couple of minutes, the plane began to turn east. “Are we going across the Pacific?” I thought. Nothing of the sort: another ten minutes later, the captain began to lay to the south. And then - to the west. And again, north again. And the projector, drawing on the wall the flight path, leaving no hope, turned off.
At this point, it became clear to me personally that we will not fly to America today. At least on this plane.
In this confidence, I was affirmed by a large, white kerosene jet bursting in the air flow, which emerged from the pipe on the wing tip after a short time. I covered the casement window (was it not enough, would anyone panic?) And waited for the pilot to say. Five minutes later, he really did get in touch. He said that in 40 minutes we will add fuel and will land at Vnukovo due to a technical malfunction. Nothing specific.
I decided it was time to relax and pass the time, found a comfortable position and zamaril. I woke up because of the next episode of turbulent shaking (by this morning, shaking, by the way, there were an incredibly large amount). The fuel was clearly coming to an end — only thin streams of it fell from the wing. Soon the plane began to decline. Since at that time I already realized that there was a problem with the wing mechanization, I began to prepare for landing, chasing in my head all kinds of faint-hearted thoughts about switching to the next seat (further from the aircraft’s skin and closer to the aisle), remember the instructions security and the like) .. As it turned out, it was in vain, because the captain of the crew confidently started the plane and carefully landed it. The flaps and the rest of the wing mechanization at the same time worked, it seemed to me, in a regular manner.
The plane sat down and immediately rolled along the taxiing to the parking lot far from the terminal, where two ambulances, two autotrains and a lot of airport services vehicles were waiting for him. Due to the absence of firefighters, it became clear that the incident was regarded as a relatively uncommon emergency situation that did not threaten the life of the aircraft, passengers and crew.
Taking the timeout for the required tupnyak, the airline sent buses to the aircraft and began to take passengers to the terminal, while a bunch of technical staff gathered around the plane, some representatives of which actively fixed the exterior of the left wing in the photo and video equipment. Looking at their actions, I was already preparing to leave the plane, shared my impression with the man standing
Yes, it is cheap airfare.
6 a.m. An backpack collected in an hour, a taxi to the airport ... check-in, passport control, security control ... And now I’m sitting in my 55A place, at the tail of the plane, next to the porthole, through which the entire wing of the old 767 and the tip of the tail stabilizer can be seen. Morally prepared for the fact that this spectacle will be the most interesting for the next 12 hours (because of any new-fashioned small screens in the front chair in the early 90s, no one, I bet, never even dreamed), and the fact that the place behind me got A little 5 years old, who had never flown 10,000 kilometers in my life, I suppressed the volume of the internal dialogue and began to observe.
The plane was loaded with several tons of junk under the guise of things, the presence of which, for some reason, the passengers persistently consider to be a necessity when traveling abroad; under this weight, the aircraft meekly rolled out to the taxiing, and then to the takeoff. The plane stopped ... and began to drive the engines, standing on the brakes.
Strange, I have never seen any engines drive on such a plane. On the An-2 - yes, I saw. But on Boeing ... and here a bad idea settled in my head.
From which I quickly dismissed, and we began to take off. We took off quickly and well, began to gain altitude. The plane quickly pierced the low and dense clouds and climbed out into the light of day. Continuing to dial, turned off the take-off mode of the engines, lifted one section of the flap and turned to the northeast. And here a strange thing began to happen - for some unknown reason to me, the pilot began to pull at the engine thrust: now more, then less. And such things always alarm me, although I have the most mediocre relation to aviation. I turned to attention, and, just in case, I began to prepare to die. :)
After a short time, the plane began to remove the second section of the flaps. At the moment when they set in motion the following happens: the sound of a rapidly increasing frequency is heard, and after a second and a half the plane seems to lose its lift force completely and begins to fall down. This state very quickly ends with a return to normal flight mode through a decent positive overload (I have never experienced anything like this on civil aircraft). Perhaps it was a brief disruption of the flow caused by the removal of the slit flaps, perhaps something else, but after that the plane clearly switched to manual control: the aileron, which was in my field of vision, clearly “played” in tact with the movements of the hand of the crew commander.
After a couple of minutes, the plane began to turn east. “Are we going across the Pacific?” I thought. Nothing of the sort: another ten minutes later, the captain began to lay to the south. And then - to the west. And again, north again. And the projector, drawing on the wall the flight path, leaving no hope, turned off.
At this point, it became clear to me personally that we will not fly to America today. At least on this plane.
In this confidence, I was affirmed by a large, white kerosene jet bursting in the air flow, which emerged from the pipe on the wing tip after a short time. I covered the casement window (was it not enough, would anyone panic?) And waited for the pilot to say. Five minutes later, he really did get in touch. He said that in 40 minutes we will add fuel and will land at Vnukovo due to a technical malfunction. Nothing specific.
I decided it was time to relax and pass the time, found a comfortable position and zamaril. I woke up because of the next episode of turbulent shaking (by this morning, shaking, by the way, there were an incredibly large amount). The fuel was clearly coming to an end — only thin streams of it fell from the wing. Soon the plane began to decline. Since at that time I already realized that there was a problem with the wing mechanization, I began to prepare for landing, chasing in my head all kinds of faint-hearted thoughts about switching to the next seat (further from the aircraft’s skin and closer to the aisle), remember the instructions security and the like) .. As it turned out, it was in vain, because the captain of the crew confidently started the plane and carefully landed it. The flaps and the rest of the wing mechanization at the same time worked, it seemed to me, in a regular manner.
The plane sat down and immediately rolled along the taxiing to the parking lot far from the terminal, where two ambulances, two autotrains and a lot of airport services vehicles were waiting for him. Due to the absence of firefighters, it became clear that the incident was regarded as a relatively uncommon emergency situation that did not threaten the life of the aircraft, passengers and crew.
Taking the timeout for the required tupnyak, the airline sent buses to the aircraft and began to take passengers to the terminal, while a bunch of technical staff gathered around the plane, some representatives of which actively fixed the exterior of the left wing in the photo and video equipment. Looking at their actions, I was already preparing to leave the plane, shared my impression with the man standing
У записи 9 лайков,
0 репостов.
0 репостов.
Эту запись оставил(а) на своей стене Илья Курицын
