Друзья и коллеги, недавно публиковал свою статью о замечательном летчике Александре Поддубном и Ил-14, которой он до сих пор поддерживает на ходу. Текст вышел почти полностью и все же пара милых деталей выпала из конечного текста, поэтому публикую в полном виде:
Миссия: спасти "Советский союз"
На закрытом ныне аэродроме в «Горелово» на юго-западе Санкт-Петербурга сегодня базируются два ветерана северной авиации. Вот уже несколько лет здесь на стоянке стоит последний летающий пассажирский самолет Ил-14П (Пассажирский) "Советский Союз" 1959 года выпуска, почти четверть века проработавший в Восточной Сибири. Его владелец, заслуженный летчик Александр Александрович Поддубный, старается сохранить для потомков уникальную машину. Корр. ТАСС встретился с пилотом и узнал о том, как раритет оказался у него, каково летать на полувековом самолете в плохую погоду по Якутии, а также о том, что сегодня не дает взлететь Ил-14п.
Сейчас найти бывшую взлетно-посадочную полосу в Горелово не так просто – на дороге нет указателей, только местные могут подсказать дорогу. У забора нас встречает сам Александр Александрович Поддубный и приглашает на территорию. Когда-то здесь базировались истребители: в 1930 – 1940-х гг. с аэродрома взлетали И-153, И-16, "Харрикейны" британского производства, после войны – реактивные МиГ-17 и Су-9. Сейчас об этом уже почти ничего не напоминает – на бетонных плитах стоят несколько зачехленных спортивных самолетов, некоторые из них полуразобраны.
Рядом с ними и стоит ветеран Ил-14П. "Вот он, красавец. Выпущен в Германии 1 июля 1959 год, на заводе в Дрездене, ГДР по лицензии, на нем даже сохранилась шильда на немецком", - с гордостью представляет свой самолет владелец. Сейчас энтузиасты помогают Поддубному, проработавшему в авиации уже 49 лет, подготовить самолет к получению сертификата летной годности. По трапу мы поднимаемся в самолет, проходим по салону со снятой обшивкой, где ведутся работы и проходим в кабину пилота, где Александр Александрович и начинает свой рассказ о себе и о том, как он стал обладателем Ил-14п.
Череда совпадений
Судьба Александра Поддубного немного необычна для летчика – в авиацию его привела не детская мечта, а счастливая случайность, которых было немало в его судьбе. Александр родился в Белгородской области в семье строителей, впрочем, своей малой родины он не помнит – родители практически сразу увезли его на другой край страны, где работали на новом объекте. Сам Александр с малых лет решил пойти по их стопам, начал работать с 15 лет, а вскоре поехал в составе стройотряда в Омск. Этой поездке суждено было круто изменить его жизнь.
"На стройке я познакомился с девчонками, которые затащили меня в аэроклуб. У них было уже по три прыжка с парашютом, они подначивали нас, что мальчишки слабаки, у них в группе 25 человек и ни одного мальчика. Так я попал в аэроклуб, в первый экспериментальный набор на обучение летному мастерству. Наш клуб получил учебно-тренировочные реактивные самолеты L-29 чехословацкого производства, мы стали учиться сразу на них без поршневой техники", - рассказывает Поддубный, расположившись на месте второго пилота.
Потом был переезд в Кострому, обучение там в ДОСААФ на реактивном истребителе МиГ-17, Черниговское военное летное училище и служба в армии, откуда летчик-инструктор Поддубный был уволен в 1977 году в чине капитана. "Тяжело было – я не представлял, что делать на гражданке, как там живут. Я устроился в запорожский авиационный центр летчиком-инструктором ДОСААФ, а поскольку военный диплом тогда не сильно котировался, поступил заочно в Киевский институт инженеров гражданской авиации", - рассказывает Поддубный.
Однокурсники незадолго до выпуска в 1983 году позвали его работать на пилотом вертолете в якутский город Мирный. "Какой-то мы очередной экзамен отмечали в кафешке, которая рядом была с институтом. Ребята говорят, мол, давай к нам: заработок хороший. Уговорили, но, как говорится, за рюмкой чая все быстро забывается – они уехали, вестей нет. Однако через месяц приходит вызов в Мирный", - вспоминает летчик.
На протяжении разговора летчик временами поглаживает штурвал самолета, проводит рукой по приборной панели. Вообще Поддубный говорит, что с самолетом очень важно войти в дружеский эмоциональный контакт, чтобы успешно на нем летать, необходимо относиться к нему как к живому. Впрочем, с вертолетами в начале 80-х ему находить общий язык не очень хотелось, даже несмотря на перспективу хорошего заработка, и тут опять вмешался случай.
"С тяжелым сердцем я поехал [в Мирный], думал: ну как я, летчик, сяду в вертолет и стану вертолетчиком. Но что делать, пошел оформляться и тут, таких совпадений прямо не бывает, заходит зам командира по организации летной работы [местного авиаотряда], узнает, что я истребитель, и говорит, что ему как раз один летчик нужен на Ан-26" - рассказывает Поддубный.
Не удивительно, что Поддубный ни секунды не сомневался. "Зам командира мне: "Может, подумаешь?" Я отвечаю "Да какое тут думать! Где подписать?", - добавляет летчик.
Так Поддубный стал летчиком гражданской авиации, возил грузы в Ленинград, Новосибирск, Магадан, Тикси, Улан-Удэ. Именно в столице Бурятии в 1993 году он и увидел самолет Ил-14п.
"В Улан-Удэ мы летали за лопастями для Ми-8, и вот там на аэродроме стояли Ил-14п, и каждый раз, как я туда прилетал, видел, что ряд уменьшается. Техники мне все рассказали, что у них командир авиапредприятия на субботниках приказывал резать эти самолеты на цветмет. И вот загорелось у меня – я ведь еще в армии на Ил-14т немного летал, у нас был такой связной самолет. И я купил последний по цене цветного металлолома", - рассказал Поддубный.
Самолет обретает новую жизнь
В течение месяца Поддубный вместе с местными авиационными техниками и инженерами пытался оживить машину, которая к тому моменту уже несколько лет не поднималась в воздух. "Я старался с ним подружиться в первую очередь, когда он стоял на заросшей стоянке", - рассказывает летчик.
Там же летчик узнал историю самолета – она немного напоминала его собственную. Сразу после выпуска Ил-14п оказался в румынской авиакомпании «Таром» однако вскоре был передан на вооружение ВВС этой же страны. После "увольнения" из армии самолет еще немного полетал в Румынии, после, как и Поддубный, оказался в Восточной Сибири, где возил пассажиров по побережью Северного ледовитого океана.
Покупка принесла не только радость, но и пользу. К тому моменту Поддубный уже несколько лет возглавлял аэроклуб в Мирном: учил ребят летать, прыгать с парашютом, разбираться в авиационной технике. Однако с каждым годом это становилось все сложнее – денег катастрофически не хватало. Тогда Ил-14п стали использовать как грузовую машину – для разных заказчиков возили мебель, продукты, медикаменты.
"В 1994 году финансирование аэроклуба прекратилось. Мы зарегистрировали Ил и начали потихоньку его использовать. Этот самолет один кормил весь аэроклуб – все деньги шли на 15 курсантов и содержание штата", - рассказывает летчик.
Уже тогда Ил-14п был раритетом и привлекал к себе внимание в каждом аэропорту. Летчики, механики удивлялись, откуда в небе взялся самолет родом из середины XX века. "Летим мы из Новосибирска – это первый грузовой наш рейс был, 2005 километров. В хорошую погоду нормально, а тут ветерок был встречно-боковой, и мы летим уже, как говорится, на лампочках (при зажженных сигналах о почти пустых топливных баках). А тут перед нами идет на посадку Ил-76, мы и просим их по радио: "Пропусти дедушку!" Они нам отвечают "Ради бога", и мы сели первыми. Потом к нам на экскурсию пришли самолет смотреть", - вспоминает Поддубный.
При этом Ил-14п приходилось выдерживать все те же испытания, что и его более молодыми собратьям – перемены погоды, непредсказуемый ветер, резкие перепады температур. Как-то раз перед полетом температура резко упала с минус 5 до минус сорока семи градусов, из-за чего треснуло лобовое стекло. После некоторых раздумий экипаж все же решил лететь.
"В Новосибирске нас инспектор поймал. Мы говорим, что у нас за 10 километров до города треснуло в воздухе, что же нам назад поворачивать? Сейчас, мол, заклеим, улетим обратно. Он отвечал "Ну да – заклеите! Смотрите я вас в следующий раз!" И точно – в следующий раз летим – видим, он нас встречает", - рассказывает Поддубный.
Заслуженная машина не раз выручала тогда, когда более молодые самолеты оказывались бессильны. Так, как-то Александр Александрович спас отпуска целой группе жителей якутского поселка, Кызыл-Сыр отрезанных от авиасообщения из-за сильных холодов. "Морозы тогда были под - 50, рейсы отменяли один день, второй, третий, не летали самолеты, и тут мы как с неба свалились. Прилетаем, ко мне подбегают, спрашивают –заберешь нас, мол путевки горят, рейсы отменили, можешь только час подождать? Я говорю, всех подожду, собирайте людей. Так и увез", - вспоминает летчик.
"Сложные условия на Севере постоянно, там чрезвычайно редко бывает, чтобы погода звенела. Зимой часто бывает, вылетаешь – нормальная погода, а прилетаешь – снежок идет, и такой снежок ощутимый. Во всех улусах в Якутии аэродромы плохо радиофицированы, приходится на ощупь по кустам садиться. Учили деды в хорошую погоду всегда надо присматриваться к району аэродрома характерные ориентиры замечать, а в Якутии какие характерные ориентиры? Я даже эскизы аэродрома рисовал и всегда в хорошую погоду - наметишь до полосы, и это выручало", - добавляет Поддубный.
Дорога на запад
Так Поддубный пролетал на своем Ил-14п около десяти лет. Но потом грузовые перевозки на заслуженной машине запретили, и содержать аэроклуб стало не на что. Тут Александр Александрович узнал о том, что в Петербурге готовится музей летающих ретро-самолетов на аэродроме «Ржевка». С большим трудом, через всю страну ему удалось перегнать своего крылатого друга в Петербург. Однако идея не прижилась – проект был закрыт, а Поддубный так и остался в Петербурге.
Как только самолет перестал летать, начали систематически копиться долги, несколько раз Ил-14п про
Миссия: спасти "Советский союз"
На закрытом ныне аэродроме в «Горелово» на юго-западе Санкт-Петербурга сегодня базируются два ветерана северной авиации. Вот уже несколько лет здесь на стоянке стоит последний летающий пассажирский самолет Ил-14П (Пассажирский) "Советский Союз" 1959 года выпуска, почти четверть века проработавший в Восточной Сибири. Его владелец, заслуженный летчик Александр Александрович Поддубный, старается сохранить для потомков уникальную машину. Корр. ТАСС встретился с пилотом и узнал о том, как раритет оказался у него, каково летать на полувековом самолете в плохую погоду по Якутии, а также о том, что сегодня не дает взлететь Ил-14п.
Сейчас найти бывшую взлетно-посадочную полосу в Горелово не так просто – на дороге нет указателей, только местные могут подсказать дорогу. У забора нас встречает сам Александр Александрович Поддубный и приглашает на территорию. Когда-то здесь базировались истребители: в 1930 – 1940-х гг. с аэродрома взлетали И-153, И-16, "Харрикейны" британского производства, после войны – реактивные МиГ-17 и Су-9. Сейчас об этом уже почти ничего не напоминает – на бетонных плитах стоят несколько зачехленных спортивных самолетов, некоторые из них полуразобраны.
Рядом с ними и стоит ветеран Ил-14П. "Вот он, красавец. Выпущен в Германии 1 июля 1959 год, на заводе в Дрездене, ГДР по лицензии, на нем даже сохранилась шильда на немецком", - с гордостью представляет свой самолет владелец. Сейчас энтузиасты помогают Поддубному, проработавшему в авиации уже 49 лет, подготовить самолет к получению сертификата летной годности. По трапу мы поднимаемся в самолет, проходим по салону со снятой обшивкой, где ведутся работы и проходим в кабину пилота, где Александр Александрович и начинает свой рассказ о себе и о том, как он стал обладателем Ил-14п.
Череда совпадений
Судьба Александра Поддубного немного необычна для летчика – в авиацию его привела не детская мечта, а счастливая случайность, которых было немало в его судьбе. Александр родился в Белгородской области в семье строителей, впрочем, своей малой родины он не помнит – родители практически сразу увезли его на другой край страны, где работали на новом объекте. Сам Александр с малых лет решил пойти по их стопам, начал работать с 15 лет, а вскоре поехал в составе стройотряда в Омск. Этой поездке суждено было круто изменить его жизнь.
"На стройке я познакомился с девчонками, которые затащили меня в аэроклуб. У них было уже по три прыжка с парашютом, они подначивали нас, что мальчишки слабаки, у них в группе 25 человек и ни одного мальчика. Так я попал в аэроклуб, в первый экспериментальный набор на обучение летному мастерству. Наш клуб получил учебно-тренировочные реактивные самолеты L-29 чехословацкого производства, мы стали учиться сразу на них без поршневой техники", - рассказывает Поддубный, расположившись на месте второго пилота.
Потом был переезд в Кострому, обучение там в ДОСААФ на реактивном истребителе МиГ-17, Черниговское военное летное училище и служба в армии, откуда летчик-инструктор Поддубный был уволен в 1977 году в чине капитана. "Тяжело было – я не представлял, что делать на гражданке, как там живут. Я устроился в запорожский авиационный центр летчиком-инструктором ДОСААФ, а поскольку военный диплом тогда не сильно котировался, поступил заочно в Киевский институт инженеров гражданской авиации", - рассказывает Поддубный.
Однокурсники незадолго до выпуска в 1983 году позвали его работать на пилотом вертолете в якутский город Мирный. "Какой-то мы очередной экзамен отмечали в кафешке, которая рядом была с институтом. Ребята говорят, мол, давай к нам: заработок хороший. Уговорили, но, как говорится, за рюмкой чая все быстро забывается – они уехали, вестей нет. Однако через месяц приходит вызов в Мирный", - вспоминает летчик.
На протяжении разговора летчик временами поглаживает штурвал самолета, проводит рукой по приборной панели. Вообще Поддубный говорит, что с самолетом очень важно войти в дружеский эмоциональный контакт, чтобы успешно на нем летать, необходимо относиться к нему как к живому. Впрочем, с вертолетами в начале 80-х ему находить общий язык не очень хотелось, даже несмотря на перспективу хорошего заработка, и тут опять вмешался случай.
"С тяжелым сердцем я поехал [в Мирный], думал: ну как я, летчик, сяду в вертолет и стану вертолетчиком. Но что делать, пошел оформляться и тут, таких совпадений прямо не бывает, заходит зам командира по организации летной работы [местного авиаотряда], узнает, что я истребитель, и говорит, что ему как раз один летчик нужен на Ан-26" - рассказывает Поддубный.
Не удивительно, что Поддубный ни секунды не сомневался. "Зам командира мне: "Может, подумаешь?" Я отвечаю "Да какое тут думать! Где подписать?", - добавляет летчик.
Так Поддубный стал летчиком гражданской авиации, возил грузы в Ленинград, Новосибирск, Магадан, Тикси, Улан-Удэ. Именно в столице Бурятии в 1993 году он и увидел самолет Ил-14п.
"В Улан-Удэ мы летали за лопастями для Ми-8, и вот там на аэродроме стояли Ил-14п, и каждый раз, как я туда прилетал, видел, что ряд уменьшается. Техники мне все рассказали, что у них командир авиапредприятия на субботниках приказывал резать эти самолеты на цветмет. И вот загорелось у меня – я ведь еще в армии на Ил-14т немного летал, у нас был такой связной самолет. И я купил последний по цене цветного металлолома", - рассказал Поддубный.
Самолет обретает новую жизнь
В течение месяца Поддубный вместе с местными авиационными техниками и инженерами пытался оживить машину, которая к тому моменту уже несколько лет не поднималась в воздух. "Я старался с ним подружиться в первую очередь, когда он стоял на заросшей стоянке", - рассказывает летчик.
Там же летчик узнал историю самолета – она немного напоминала его собственную. Сразу после выпуска Ил-14п оказался в румынской авиакомпании «Таром» однако вскоре был передан на вооружение ВВС этой же страны. После "увольнения" из армии самолет еще немного полетал в Румынии, после, как и Поддубный, оказался в Восточной Сибири, где возил пассажиров по побережью Северного ледовитого океана.
Покупка принесла не только радость, но и пользу. К тому моменту Поддубный уже несколько лет возглавлял аэроклуб в Мирном: учил ребят летать, прыгать с парашютом, разбираться в авиационной технике. Однако с каждым годом это становилось все сложнее – денег катастрофически не хватало. Тогда Ил-14п стали использовать как грузовую машину – для разных заказчиков возили мебель, продукты, медикаменты.
"В 1994 году финансирование аэроклуба прекратилось. Мы зарегистрировали Ил и начали потихоньку его использовать. Этот самолет один кормил весь аэроклуб – все деньги шли на 15 курсантов и содержание штата", - рассказывает летчик.
Уже тогда Ил-14п был раритетом и привлекал к себе внимание в каждом аэропорту. Летчики, механики удивлялись, откуда в небе взялся самолет родом из середины XX века. "Летим мы из Новосибирска – это первый грузовой наш рейс был, 2005 километров. В хорошую погоду нормально, а тут ветерок был встречно-боковой, и мы летим уже, как говорится, на лампочках (при зажженных сигналах о почти пустых топливных баках). А тут перед нами идет на посадку Ил-76, мы и просим их по радио: "Пропусти дедушку!" Они нам отвечают "Ради бога", и мы сели первыми. Потом к нам на экскурсию пришли самолет смотреть", - вспоминает Поддубный.
При этом Ил-14п приходилось выдерживать все те же испытания, что и его более молодыми собратьям – перемены погоды, непредсказуемый ветер, резкие перепады температур. Как-то раз перед полетом температура резко упала с минус 5 до минус сорока семи градусов, из-за чего треснуло лобовое стекло. После некоторых раздумий экипаж все же решил лететь.
"В Новосибирске нас инспектор поймал. Мы говорим, что у нас за 10 километров до города треснуло в воздухе, что же нам назад поворачивать? Сейчас, мол, заклеим, улетим обратно. Он отвечал "Ну да – заклеите! Смотрите я вас в следующий раз!" И точно – в следующий раз летим – видим, он нас встречает", - рассказывает Поддубный.
Заслуженная машина не раз выручала тогда, когда более молодые самолеты оказывались бессильны. Так, как-то Александр Александрович спас отпуска целой группе жителей якутского поселка, Кызыл-Сыр отрезанных от авиасообщения из-за сильных холодов. "Морозы тогда были под - 50, рейсы отменяли один день, второй, третий, не летали самолеты, и тут мы как с неба свалились. Прилетаем, ко мне подбегают, спрашивают –заберешь нас, мол путевки горят, рейсы отменили, можешь только час подождать? Я говорю, всех подожду, собирайте людей. Так и увез", - вспоминает летчик.
"Сложные условия на Севере постоянно, там чрезвычайно редко бывает, чтобы погода звенела. Зимой часто бывает, вылетаешь – нормальная погода, а прилетаешь – снежок идет, и такой снежок ощутимый. Во всех улусах в Якутии аэродромы плохо радиофицированы, приходится на ощупь по кустам садиться. Учили деды в хорошую погоду всегда надо присматриваться к району аэродрома характерные ориентиры замечать, а в Якутии какие характерные ориентиры? Я даже эскизы аэродрома рисовал и всегда в хорошую погоду - наметишь до полосы, и это выручало", - добавляет Поддубный.
Дорога на запад
Так Поддубный пролетал на своем Ил-14п около десяти лет. Но потом грузовые перевозки на заслуженной машине запретили, и содержать аэроклуб стало не на что. Тут Александр Александрович узнал о том, что в Петербурге готовится музей летающих ретро-самолетов на аэродроме «Ржевка». С большим трудом, через всю страну ему удалось перегнать своего крылатого друга в Петербург. Однако идея не прижилась – проект был закрыт, а Поддубный так и остался в Петербурге.
Как только самолет перестал летать, начали систематически копиться долги, несколько раз Ил-14п про
Friends and colleagues, recently published his article about the wonderful pilot Alexander Poddubny and IL-14, which he still supports on the go. The text came out almost completely and yet a couple of cute details fell out of the final text, so I publish in full:
Mission: save the "Soviet Union"
Today, two veterans of northern aviation are based at the now closed airfield in Gorelovo in the south-west of St. Petersburg. For several years now, the last flying passenger plane Il-14P (Passenger) "Soviet Union" of 1959, which worked for almost a quarter century in Eastern Siberia, has been parked here. Its owner, honored pilot Alexander Alexandrovich Poddubny, is trying to preserve a unique car for posterity. Corr. TASS met with the pilot and found out about how rare it was with him, what it feels like to fly a half-century airplane in bad weather in Yakutia, and also about the fact that today the IL-14p does not fly up.
Now it’s not so easy to find the former runway in Gorelovo - there are no signs on the road, only locals can tell the way. Alexander Alexandrovich Poddubny himself meets us at the fence and invites us to the territory. Fighters were once based here: in the 1930s and 1940s. British-made I-153, I-16, and Hurricanes took off from the airfield; after the war, the MiG-17 and Su-9 rockets. Now it almost does not remind of anything - there are several sheathed sports aircraft on concrete slabs, some of them are half-dismantled.
Next to them is a veteran Il-14P. “Here he is, handsome. Released in Germany on July 1, 1959, at a factory in Dresden, GDR under license, it even retained the German nameplate,” the owner proudly presents his plane. Now enthusiasts are helping Poddubny, who has worked in aviation for 49 years, prepare the aircraft for a certificate of airworthiness. We climb the ladder into the plane, go through the cabin with the skin removed, where work is being done and go through the cockpit, where Alexander Alexandrovich begins his story about himself and how he became the owner of the Il-14p.
Sequence of coincidences
The fate of Alexander Poddubny is a bit unusual for the pilot - it was not a childhood dream that brought him to aviation, but a happy accident, of which there were many in his fate. Alexander was born in the Belgorod region in a family of builders, however, he does not remember his small homeland - his parents almost immediately took him to the other side of the country, where they worked at a new facility. Alexander himself, from an early age, decided to follow in their footsteps, began working from the age of 15, and soon went as part of a construction team to Omsk. This trip was destined to abruptly change his life.
“At the construction site, I met the girls who dragged me into the flying club. They already had three parachute jumps, they urged us that the boys are weak, they have 25 people in the group and not a single boy. So I got to the flying club, The first experimental set for training in flight skills. Our club received training and training jet aircraft L-29 of Czechoslovak production, we began to study them immediately without piston technology, "says Poddubny, sitting on the site of the second pilot.
Then there was a move to Kostroma, training there at DOSAAF on a MiG-17 fighter jet, the Chernihiv military flight school and military service, from where pilot instructor Poddubny was fired in 1977 with the rank of captain. "It was hard - I had no idea what to do in civilian life, how they live there. I got a job as a DOSAAF pilot instructor in the Zaporizhzhya Aviation Center, and since my military diploma wasn’t very much quoted, I entered the Kiev Institute of Civil Aviation Engineers in absentia," says Poddubny .
Classmates shortly before graduation in 1983 called him to work in a pilot helicopter in the Yakut city of Mirny. “We celebrated the next exam in a cafe next to the institute. The guys say, come on to us: we have a good salary. We persuaded, but as they say, everything is quickly forgotten with a glass of tea - they left, but no news. However a month later, a call comes to Mirny, "recalls the pilot.
During the conversation, the pilot occasionally strokes the helm of the aircraft, runs his hand on the dashboard. In general, Poddubny says that it is very important to get into a friendly emotional contact with the plane, in order to successfully fly on it, you need to treat it like a living person. However, he did not really want to find a common language with helicopters in the early 80s, even despite the prospect of good earnings, and here again the case intervened.
“With a heavy heart, I went [to Mirny], thought: how am I, the pilot, to board the helicopter and become a helicopter pilot. But what to do, I went to take shape and here, there are no such coincidences, the deputy commander for organizing the flight work [local squadron], finds out that I am a fighter, and says that he needs just one pilot on the An-26, "says Poddubny.
It is not surprising that Poddubny did not doubt for a second. “The deputy commander told me:“ Maybe you will think? ”I reply,“ What is there to think! Where on
Mission: save the "Soviet Union"
Today, two veterans of northern aviation are based at the now closed airfield in Gorelovo in the south-west of St. Petersburg. For several years now, the last flying passenger plane Il-14P (Passenger) "Soviet Union" of 1959, which worked for almost a quarter century in Eastern Siberia, has been parked here. Its owner, honored pilot Alexander Alexandrovich Poddubny, is trying to preserve a unique car for posterity. Corr. TASS met with the pilot and found out about how rare it was with him, what it feels like to fly a half-century airplane in bad weather in Yakutia, and also about the fact that today the IL-14p does not fly up.
Now it’s not so easy to find the former runway in Gorelovo - there are no signs on the road, only locals can tell the way. Alexander Alexandrovich Poddubny himself meets us at the fence and invites us to the territory. Fighters were once based here: in the 1930s and 1940s. British-made I-153, I-16, and Hurricanes took off from the airfield; after the war, the MiG-17 and Su-9 rockets. Now it almost does not remind of anything - there are several sheathed sports aircraft on concrete slabs, some of them are half-dismantled.
Next to them is a veteran Il-14P. “Here he is, handsome. Released in Germany on July 1, 1959, at a factory in Dresden, GDR under license, it even retained the German nameplate,” the owner proudly presents his plane. Now enthusiasts are helping Poddubny, who has worked in aviation for 49 years, prepare the aircraft for a certificate of airworthiness. We climb the ladder into the plane, go through the cabin with the skin removed, where work is being done and go through the cockpit, where Alexander Alexandrovich begins his story about himself and how he became the owner of the Il-14p.
Sequence of coincidences
The fate of Alexander Poddubny is a bit unusual for the pilot - it was not a childhood dream that brought him to aviation, but a happy accident, of which there were many in his fate. Alexander was born in the Belgorod region in a family of builders, however, he does not remember his small homeland - his parents almost immediately took him to the other side of the country, where they worked at a new facility. Alexander himself, from an early age, decided to follow in their footsteps, began working from the age of 15, and soon went as part of a construction team to Omsk. This trip was destined to abruptly change his life.
“At the construction site, I met the girls who dragged me into the flying club. They already had three parachute jumps, they urged us that the boys are weak, they have 25 people in the group and not a single boy. So I got to the flying club, The first experimental set for training in flight skills. Our club received training and training jet aircraft L-29 of Czechoslovak production, we began to study them immediately without piston technology, "says Poddubny, sitting on the site of the second pilot.
Then there was a move to Kostroma, training there at DOSAAF on a MiG-17 fighter jet, the Chernihiv military flight school and military service, from where pilot instructor Poddubny was fired in 1977 with the rank of captain. "It was hard - I had no idea what to do in civilian life, how they live there. I got a job as a DOSAAF pilot instructor in the Zaporizhzhya Aviation Center, and since my military diploma wasn’t very much quoted, I entered the Kiev Institute of Civil Aviation Engineers in absentia," says Poddubny .
Classmates shortly before graduation in 1983 called him to work in a pilot helicopter in the Yakut city of Mirny. “We celebrated the next exam in a cafe next to the institute. The guys say, come on to us: we have a good salary. We persuaded, but as they say, everything is quickly forgotten with a glass of tea - they left, but no news. However a month later, a call comes to Mirny, "recalls the pilot.
During the conversation, the pilot occasionally strokes the helm of the aircraft, runs his hand on the dashboard. In general, Poddubny says that it is very important to get into a friendly emotional contact with the plane, in order to successfully fly on it, you need to treat it like a living person. However, he did not really want to find a common language with helicopters in the early 80s, even despite the prospect of good earnings, and here again the case intervened.
“With a heavy heart, I went [to Mirny], thought: how am I, the pilot, to board the helicopter and become a helicopter pilot. But what to do, I went to take shape and here, there are no such coincidences, the deputy commander for organizing the flight work [local squadron], finds out that I am a fighter, and says that he needs just one pilot on the An-26, "says Poddubny.
It is not surprising that Poddubny did not doubt for a second. “The deputy commander told me:“ Maybe you will think? ”I reply,“ What is there to think! Where on
У записи 7 лайков,
0 репостов,
483 просмотров.
0 репостов,
483 просмотров.
Эту запись оставил(а) на своей стене Константин Крылов
