Летом Женя подарила мне получасовой полёт на спортивном самолёте Як-52. По горячим следам я набросал рассказ о впечатлениях, а потом забыл о нём на три месяца. Вот он.
Як-52 — это учебный самолёт, который выпускали с 1979 до 1998 года. В нём два места — спереди кресло ученика, за ним — инструктора. Во время полёта я сидел сзади. Все органы управления и приборы продублированы. Як-52 весит чуть больше тонны, разгоняется до 285 км/ч в горизонтальном полёте, а его максимальная допустимая скорость — 470 км/ч. Предельная допустимая перегрузка для этого самолёта — 7 g (и теперь я знаю, что это).
Расскажу, как всё прошло.
Подготовка к полёту началась с заполнения нескольких бумаг и выворачивания карманов. Через 10 минут меня будет изрядно мотать во все стороны и ключи от дома или телефон, с ускорением летающие по кабине, могут повредить приборы или наставить синяков.
Перед вылетом пилот меня проинструктировал. Он показал, как я пристёгнут в кабине, каким движением должен буду отстегнуться, чтобы покинуть самолёт в случае поломки в воздухе. Само собой, никакого катапультирования в таких простых самолётах нет: чтобы спастись, надо открыть фонарь (так называется стеклянный колпак над кабиной, он держится на щеколде и ездит по направляющим вперёд-назад), встречным движением ладоней свести два рычага в районе живота — и выпрыгнуть из кабины вместе с парашютом, который к вам прикреплён всё время полёта. Когда вы отдалитесь от самолёта на достаточное расстояние, вытяжной фал раскроет парашют.
Перед взлётом проверили связь и пилот попросил меня не трогать рычаги управления без разрешения. По полу тянулись управляющие металлические троссы, наступать на них тоже нельзя. Всё это не так просто, если вы здоровый двухметровый детина и еле вместились в самолётик! У меня в кабине не получалось выпрямить спину и шею — шлемофон упирался в «потолок». А ещё в самолёте оказалось жарко и душно. Немного поддувало из щелей, но этого мало освежало.
Коротко разбегаемся — и взлетаем.
Самолёт набирает высоту быстро и легко. Через 20 секунд деревья уже напоминали комья мха под ногами. Через минуту я рассматривал окрестные сёла с высоты в полкилометра, а нечёткая линия горизонта где-то вделеке очерчивала границу цветного лоскутного одеяла из десятков полей и перелесков. Летать выше 300-500 метров, кажется, не очень захватывающе, потому что мелкие детали на земле перестают быть различимыми, а скорость полёта не так заметна.
На пятой минуте полёта мы забрались на большую высоту. Это позволяло покрутить пилотажные фигуры и иметь безопасный запас расстояния до земли. По команде пилота я проверил, плотно ли пристёгнут и он отправил самолёт в первую группу трюков.
До полёта мне казалось, что все пилотажные фигуры я буду ощущать примерно одинаково: земля и небо будут вращаться вокруг меня в разные стороны и я буду рисковать на несколько секунд потерять ориентацию в пространстве и испытать половокружение.
Действительно, когда смотришь на видео (в том числе в этом посте), то кажется, будто главное, что происходит в полёте — это то, что самолёт крутит в разные стороны. А самое сильное по ощущениям — это перегрузки. То, что со стороны выглядело похожим, тело переживало по-разному.
Бочка — это когда самолёт продолжает летать прямо и горизонтально, только крутится вдоль оси, параллельной направлению полёта. Крутиться в бочке легко. Нет никакой проблемы в том, чтобы на несколько секунд оказаться вниз головой. Тем более, я был пристёгнут так плотно, что тело не очень-то и чувствовало, что оно подвешено к креслу снизу, а не сидит сверху. В голове верх с низом не путался.
Другое дело — трюки с перегрузкой. Хочу рассказать о перегрузке подробнее, потому что это совершенно новый опыт для тела.
Что такое перегрузка? Перегрузка — это сила, действующая на вас при изменении скорости или направления движения. Когда вы в покое, перегрузка равна 1 g. Вы ощущаете её, как привычный вес собственного тела. В невесомости перегрузка равна нулю. Когда вы вылетаете в Турцию, вас вжимает в самолётное кресло с перегрузкой до 1,5 g. Это значит, что вы ощущаете собтвенный вес, как увеличившийся в полтора раза (например, с 80 до 120 кг).
Небольшие перегрузки привычны — мы ощущаем их в разгоняющемся или тормозящем автомобиле, лифте, метро или самолёте. Сильные перегрузки обычные люди испытывают редко — разве что, в момент автомобильной аварии или решившись на прыжок с парашютом. Или находясь в спортивном самолёте, который выполняет фигуры пилотажа.
Перегрузки переносятся по-разному. Проще всего перенести перегрузки, которые направлены от груди к спине. Поэтому космонавты внутри взлетающей ракеты почти лежат в креслах. Сложнее переносятся перегрузки, направленные от головы к ногам. Кровь устремляется от мозга вниз и если перегрузка сильная, то скоро в глазах начнёт темнеть и сознание отключится. Самые тяжёлые перегрузки — направленные от ног к голове. Кровь приливает к мозгу и даже при намного меньшей перегрузке можно потерять сознание. Устойчивость к перегрузкам зависит не только от тренированности и направления перегрузки, но и от того, как долго она действует. Чем слабее перегрузка, тем дольше её можно выдерживать.
Вот величины некоторых перегрузок:
— Bugatti Veyron, при разгоне с нуля до сотни за 2,4 с — 1,6 g
— Максимальная допустимая перегрузка для гражданских самолётов — 2...2,5 g
— Космический корабль «Союз» при посадке — 3…4 g
— Американский космический шаттл при взлёте и посадке — 4 g
— Болид Формулы-1 в крутом вираже — 5…6 g
— Максимальная эксплуатационная перегрузка для Як-52 — 7 g
— «Аполлон-16» (лунная миссия) при торможении в атмосфере Земли — 7,2 g
— Спуск «Союза 18-1» после аварии во время запуска в 1975 году — 20…26 g
Сравнивать их между собой не всегда корректно (разное направление и разная продолжительность), зато интересно.
Максимальная перегрузка во время моего полёта была равна 6,5 g. Таким образом, сидя в кресле, я ощущал свой вес в тот момент, как равный 630 кг. Я опирался на пол двумя неповоротливыми 120-килограммовыми ногами, прилагал некоторое усилие, чтобы удержать 44-килограммовую голову и устало опустил на колени две 40-килограммовые руки. Теперь я знаю, как буду себя чувствовать, если не перестану злоупотреблять бургерами :–)
Представьте, что вы надели мягкую кольчугу, которая весит в 5 с половиной раз больше, чем вы сами. Это немного напоминает настоящие ощущения. Правда, эта кольчуга давит не только на кости и мышцы, но и заставляет кровь резко устремляться от головы к ногам или, наоборот, приливать к голове.
На бумаге это может выглядеть интереснее, чем в жизни. В жизни я чувствовал тяжесть в ногах и руках и у меня сдавливало дыхание. При перегрузках кости остаются на месте, а мягкие ткани будто пытаются стечь по телу в разные стороны. Голову поднять чуть тяжело, а кожа на лице тянется, будто кто-то положил мягкую ладонь в резиновой перчатке на лицо и пытается двигать его по черепу вверх или вниз. Я чувствовал, как щёки и веки то наливаются свинцом и против моей воли ползут и тянут вниз, то наоборот. Когда я посмотрел видео с бортовой камеры «Гоу-про», оказалось, что «снаружи» эта борьба с собственными мимическими мышцами не так заметна, как я думал.
В конце второй серии пилотажных фигур у меня на пике перегрузки начало темнеть в глазах: поле зрения стало сужаться, а по краям картинка стала тусклеть, темнеть и терять контраст. Это кровь отлила от головы к ногам. Интересный эффект! Через несколько секунд мы закончили очередную петлю и дальше я летел как ни в чём не бывало. Переживать перегрузки интересно, но без тренировки тяжело. На видео заметно, что к концу второй серии фигур я устал и уже немного «плыву».
Пора рассказать о том, страшно ли летать. Сразу скажу, я люблю самолёты и мне нравится на них путешествовать. Во время полёта на Яке, я испытывал странное, но удовольствие. Никакого страха не было, адреналина, в общем, тоже, зато было интересно наблюдать за собой и видом вокруг. Я думаю, что некоторым аэрофобам будет полезно прокатиться на спортивном самолёте, чтобы увидеть, что летать не страшно. (Надеюсь, я никого не доведу до сердечного приступа этим советом.)
Почему не страшно?
Во-первых, проносящиеся за бортом поля, сёла и рощи не выглядят привычно. Всё это немного как в кино. Я один раз гнал на нашей машине со скоростью 210 км/ч и это было страшновато (больше не хочу). Это было страшновато, потому что это в полтора или два раза быстрее, чем привычная скорость за городом. Когда ты летишь на самолёте над рекой и лесом, а потом взмываешь на километр и самолёт делает петлю — нет ничего привычного, с чем ты можешь это сравнивать. У мозгов не оказывается подходящего контекста, чтобы наложить на него происходящее и почуять опасность. (Признаю, это так себе теория. С тем же успехом я мог бы написать, что мозги не находят образцов для сравнения и от этого впадают в первобытный ужас. Но они почему-то не впадают.)
Во-вторых, когда сидишь в маленьком самолёте, видишь элементы управления на крыле почти на расстоянии вытянутой руки, прямо за прозрачным колпаком кабины, видишь тянущиеся по полу управляющие троссы — то ощущаешь самолёт, как понятную и соразмерную тебе штуку. Он как бы показывает своё устройство, рассказывает о себе: «Вот эта тяга меняет угол наклона той железки, посмотри, чему тут ломаться?». Этого нет, когда ты в большом и сложно устроенном пассажирском лайнере, устройство которого от тебя спрятали. Кроме того, жизненный опыт никак не помогает представить, насколько прочен, например, Боинг-737. Как сильно должно тряхнуть, чтобы он рассыпался? (Сильнее, чем вы можете подумать.) А тут ты в самолёте, который по размеру напоминает автомобиль и весит примерно столько же. Его прочность более наглядна и представима.
В-третьих, когда самолёт делает переворот Иммельмана, и при этом он летит так гладко и на вид легко, будто едет по рельсам — понимаешь, что это крепкая штука и вряд ли она тебя угробит.
В-четвёртых, в моменты резких манёвров ты слишком сосредоточен на ощущениях от своего тела, чтобы переживать и внимательно п
Як-52 — это учебный самолёт, который выпускали с 1979 до 1998 года. В нём два места — спереди кресло ученика, за ним — инструктора. Во время полёта я сидел сзади. Все органы управления и приборы продублированы. Як-52 весит чуть больше тонны, разгоняется до 285 км/ч в горизонтальном полёте, а его максимальная допустимая скорость — 470 км/ч. Предельная допустимая перегрузка для этого самолёта — 7 g (и теперь я знаю, что это).
Расскажу, как всё прошло.
Подготовка к полёту началась с заполнения нескольких бумаг и выворачивания карманов. Через 10 минут меня будет изрядно мотать во все стороны и ключи от дома или телефон, с ускорением летающие по кабине, могут повредить приборы или наставить синяков.
Перед вылетом пилот меня проинструктировал. Он показал, как я пристёгнут в кабине, каким движением должен буду отстегнуться, чтобы покинуть самолёт в случае поломки в воздухе. Само собой, никакого катапультирования в таких простых самолётах нет: чтобы спастись, надо открыть фонарь (так называется стеклянный колпак над кабиной, он держится на щеколде и ездит по направляющим вперёд-назад), встречным движением ладоней свести два рычага в районе живота — и выпрыгнуть из кабины вместе с парашютом, который к вам прикреплён всё время полёта. Когда вы отдалитесь от самолёта на достаточное расстояние, вытяжной фал раскроет парашют.
Перед взлётом проверили связь и пилот попросил меня не трогать рычаги управления без разрешения. По полу тянулись управляющие металлические троссы, наступать на них тоже нельзя. Всё это не так просто, если вы здоровый двухметровый детина и еле вместились в самолётик! У меня в кабине не получалось выпрямить спину и шею — шлемофон упирался в «потолок». А ещё в самолёте оказалось жарко и душно. Немного поддувало из щелей, но этого мало освежало.
Коротко разбегаемся — и взлетаем.
Самолёт набирает высоту быстро и легко. Через 20 секунд деревья уже напоминали комья мха под ногами. Через минуту я рассматривал окрестные сёла с высоты в полкилометра, а нечёткая линия горизонта где-то вделеке очерчивала границу цветного лоскутного одеяла из десятков полей и перелесков. Летать выше 300-500 метров, кажется, не очень захватывающе, потому что мелкие детали на земле перестают быть различимыми, а скорость полёта не так заметна.
На пятой минуте полёта мы забрались на большую высоту. Это позволяло покрутить пилотажные фигуры и иметь безопасный запас расстояния до земли. По команде пилота я проверил, плотно ли пристёгнут и он отправил самолёт в первую группу трюков.
До полёта мне казалось, что все пилотажные фигуры я буду ощущать примерно одинаково: земля и небо будут вращаться вокруг меня в разные стороны и я буду рисковать на несколько секунд потерять ориентацию в пространстве и испытать половокружение.
Действительно, когда смотришь на видео (в том числе в этом посте), то кажется, будто главное, что происходит в полёте — это то, что самолёт крутит в разные стороны. А самое сильное по ощущениям — это перегрузки. То, что со стороны выглядело похожим, тело переживало по-разному.
Бочка — это когда самолёт продолжает летать прямо и горизонтально, только крутится вдоль оси, параллельной направлению полёта. Крутиться в бочке легко. Нет никакой проблемы в том, чтобы на несколько секунд оказаться вниз головой. Тем более, я был пристёгнут так плотно, что тело не очень-то и чувствовало, что оно подвешено к креслу снизу, а не сидит сверху. В голове верх с низом не путался.
Другое дело — трюки с перегрузкой. Хочу рассказать о перегрузке подробнее, потому что это совершенно новый опыт для тела.
Что такое перегрузка? Перегрузка — это сила, действующая на вас при изменении скорости или направления движения. Когда вы в покое, перегрузка равна 1 g. Вы ощущаете её, как привычный вес собственного тела. В невесомости перегрузка равна нулю. Когда вы вылетаете в Турцию, вас вжимает в самолётное кресло с перегрузкой до 1,5 g. Это значит, что вы ощущаете собтвенный вес, как увеличившийся в полтора раза (например, с 80 до 120 кг).
Небольшие перегрузки привычны — мы ощущаем их в разгоняющемся или тормозящем автомобиле, лифте, метро или самолёте. Сильные перегрузки обычные люди испытывают редко — разве что, в момент автомобильной аварии или решившись на прыжок с парашютом. Или находясь в спортивном самолёте, который выполняет фигуры пилотажа.
Перегрузки переносятся по-разному. Проще всего перенести перегрузки, которые направлены от груди к спине. Поэтому космонавты внутри взлетающей ракеты почти лежат в креслах. Сложнее переносятся перегрузки, направленные от головы к ногам. Кровь устремляется от мозга вниз и если перегрузка сильная, то скоро в глазах начнёт темнеть и сознание отключится. Самые тяжёлые перегрузки — направленные от ног к голове. Кровь приливает к мозгу и даже при намного меньшей перегрузке можно потерять сознание. Устойчивость к перегрузкам зависит не только от тренированности и направления перегрузки, но и от того, как долго она действует. Чем слабее перегрузка, тем дольше её можно выдерживать.
Вот величины некоторых перегрузок:
— Bugatti Veyron, при разгоне с нуля до сотни за 2,4 с — 1,6 g
— Максимальная допустимая перегрузка для гражданских самолётов — 2...2,5 g
— Космический корабль «Союз» при посадке — 3…4 g
— Американский космический шаттл при взлёте и посадке — 4 g
— Болид Формулы-1 в крутом вираже — 5…6 g
— Максимальная эксплуатационная перегрузка для Як-52 — 7 g
— «Аполлон-16» (лунная миссия) при торможении в атмосфере Земли — 7,2 g
— Спуск «Союза 18-1» после аварии во время запуска в 1975 году — 20…26 g
Сравнивать их между собой не всегда корректно (разное направление и разная продолжительность), зато интересно.
Максимальная перегрузка во время моего полёта была равна 6,5 g. Таким образом, сидя в кресле, я ощущал свой вес в тот момент, как равный 630 кг. Я опирался на пол двумя неповоротливыми 120-килограммовыми ногами, прилагал некоторое усилие, чтобы удержать 44-килограммовую голову и устало опустил на колени две 40-килограммовые руки. Теперь я знаю, как буду себя чувствовать, если не перестану злоупотреблять бургерами :–)
Представьте, что вы надели мягкую кольчугу, которая весит в 5 с половиной раз больше, чем вы сами. Это немного напоминает настоящие ощущения. Правда, эта кольчуга давит не только на кости и мышцы, но и заставляет кровь резко устремляться от головы к ногам или, наоборот, приливать к голове.
На бумаге это может выглядеть интереснее, чем в жизни. В жизни я чувствовал тяжесть в ногах и руках и у меня сдавливало дыхание. При перегрузках кости остаются на месте, а мягкие ткани будто пытаются стечь по телу в разные стороны. Голову поднять чуть тяжело, а кожа на лице тянется, будто кто-то положил мягкую ладонь в резиновой перчатке на лицо и пытается двигать его по черепу вверх или вниз. Я чувствовал, как щёки и веки то наливаются свинцом и против моей воли ползут и тянут вниз, то наоборот. Когда я посмотрел видео с бортовой камеры «Гоу-про», оказалось, что «снаружи» эта борьба с собственными мимическими мышцами не так заметна, как я думал.
В конце второй серии пилотажных фигур у меня на пике перегрузки начало темнеть в глазах: поле зрения стало сужаться, а по краям картинка стала тусклеть, темнеть и терять контраст. Это кровь отлила от головы к ногам. Интересный эффект! Через несколько секунд мы закончили очередную петлю и дальше я летел как ни в чём не бывало. Переживать перегрузки интересно, но без тренировки тяжело. На видео заметно, что к концу второй серии фигур я устал и уже немного «плыву».
Пора рассказать о том, страшно ли летать. Сразу скажу, я люблю самолёты и мне нравится на них путешествовать. Во время полёта на Яке, я испытывал странное, но удовольствие. Никакого страха не было, адреналина, в общем, тоже, зато было интересно наблюдать за собой и видом вокруг. Я думаю, что некоторым аэрофобам будет полезно прокатиться на спортивном самолёте, чтобы увидеть, что летать не страшно. (Надеюсь, я никого не доведу до сердечного приступа этим советом.)
Почему не страшно?
Во-первых, проносящиеся за бортом поля, сёла и рощи не выглядят привычно. Всё это немного как в кино. Я один раз гнал на нашей машине со скоростью 210 км/ч и это было страшновато (больше не хочу). Это было страшновато, потому что это в полтора или два раза быстрее, чем привычная скорость за городом. Когда ты летишь на самолёте над рекой и лесом, а потом взмываешь на километр и самолёт делает петлю — нет ничего привычного, с чем ты можешь это сравнивать. У мозгов не оказывается подходящего контекста, чтобы наложить на него происходящее и почуять опасность. (Признаю, это так себе теория. С тем же успехом я мог бы написать, что мозги не находят образцов для сравнения и от этого впадают в первобытный ужас. Но они почему-то не впадают.)
Во-вторых, когда сидишь в маленьком самолёте, видишь элементы управления на крыле почти на расстоянии вытянутой руки, прямо за прозрачным колпаком кабины, видишь тянущиеся по полу управляющие троссы — то ощущаешь самолёт, как понятную и соразмерную тебе штуку. Он как бы показывает своё устройство, рассказывает о себе: «Вот эта тяга меняет угол наклона той железки, посмотри, чему тут ломаться?». Этого нет, когда ты в большом и сложно устроенном пассажирском лайнере, устройство которого от тебя спрятали. Кроме того, жизненный опыт никак не помогает представить, насколько прочен, например, Боинг-737. Как сильно должно тряхнуть, чтобы он рассыпался? (Сильнее, чем вы можете подумать.) А тут ты в самолёте, который по размеру напоминает автомобиль и весит примерно столько же. Его прочность более наглядна и представима.
В-третьих, когда самолёт делает переворот Иммельмана, и при этом он летит так гладко и на вид легко, будто едет по рельсам — понимаешь, что это крепкая штука и вряд ли она тебя угробит.
В-четвёртых, в моменты резких манёвров ты слишком сосредоточен на ощущениях от своего тела, чтобы переживать и внимательно п
In the summer, Eugene gave me a half-hour flight on a Yak-52 sports plane. In hot pursuit, I sketched a story about impressions, and then forgot about it for three months. Here he is.
The Yak-52 is a training aircraft, which was produced from 1979 to 1998. There are two places in it - in front of the student’s chair, behind him - the instructor. During the flight, I sat in the back. All controls and instruments are duplicated. The Yak-52 weighs a little more than a ton, accelerates to 285 km / h in horizontal flight, and its maximum permissible speed is 470 km / h. The maximum permissible overload for this aircraft is 7 g (and now I know what it is).
I’ll tell you how it went.
Preparing for the flight began with filling out a few papers and turning out pockets. After 10 minutes, I will be pretty wound around and the keys to the house or the phone, flying with acceleration through the cockpit, can damage the appliances or cause bruises.
Before departure, the pilot instructed me. He showed how I was fastened in the cockpit, what movement I would have to unfasten in order to leave the plane in the event of a breakdown in the air. Of course, there is no bailout in such simple airplanes: to escape, you need to open the lantern (the so-called glass cover above the cockpit, it rests on the latch and rides along the guides back and forth), with the opposite movement of the palms to reduce two levers in the abdomen - and jump out from the cockpit with a parachute that is attached to you all the time during the flight. When you are far enough away from the plane, the exhaust halyard will open the parachute.
Before takeoff, they checked the connection and the pilot asked me not to touch the control levers without permission. The control metal cables stretched across the floor, and one should not step on them either. All this is not so simple if you are a healthy two-meter kid and barely fit in an airplane! I couldn’t straighten my back and neck in the cockpit - the headset rested on the “ceiling”. It was also hot and stuffy on the plane. It blew a little out of the cracks, but it didn’t refresh much.
Shortly run up - and take off.
The plane climbs quickly and easily. After 20 seconds, the trees already resembled clods of moss underfoot. A minute later, I examined the surrounding villages from a height of half a kilometer, and a fuzzy horizon line somewhere in the distance outlined the border of a colored patchwork of dozens of fields and copses. Flying above 300-500 meters, it seems, is not very exciting, because the small details on the ground cease to be distinguishable, and the flight speed is not so noticeable.
In the fifth minute of the flight, we climbed to a great height. This made it possible to twist aerobatic figures and have a safe supply of distance to the ground. At the command of the pilot, I checked whether I was tightly fastened and he sent the plane to the first group of tricks.
Before the flight, it seemed to me that I would feel all the aerobatic figures in approximately the same way: the earth and the sky would rotate around me in different directions and I would risk losing orientation in space for several seconds and experiencing half-circle.
Indeed, when you look at the video (including in this post), it seems that the main thing that happens in the flight is that the plane rotates in different directions. And the strongest feeling is overload. What looked like from the side, the body experienced in different ways.
A barrel is when a plane continues to fly straight and horizontally, it only spins along an axis parallel to the direction of flight. Spinning in a barrel is easy. There is no problem in being upside down for a few seconds. Moreover, I was fastened so tightly that the body didn’t really feel that it was suspended from the bottom of the chair, and was not sitting on top. In my head, the top with the bottom was not confused.
Another thing is overload tricks. I want to talk about overload in more detail, because this is a completely new experience for the body.
What is overload? Overload is the force acting on you when the speed or direction changes. When you are alone, overload is 1 g. You feel it as the usual weight of your own body. In zero gravity, the overload is zero. When you fly to Turkey, you are pressed into an airplane seat with an overload of up to 1.5 g. This means that you feel your own weight as having increased one and a half times (for example, from 80 to 120 kg).
Small overloads are familiar - we feel them in an accelerating or braking car, elevator, metro or plane. Ordinary people rarely experience heavy overloads - perhaps at the time of a car accident or deciding to jump with a parachute. Or being in a sports airplane that performs aerobatics.
Overloads carry over in different ways. The easiest way to transfer the overload, which are directed from the chest to the back. Therefore, the astronauts inside the take-off rocket almost lie in chairs. Overloads directed from the head to the legs are more difficult to tolerate. Blood rushes down from the brain and if the overload is strong, it will soon begin to darken in the eyes and consciousness will turn off. The most severe overloads are directed from the legs to the head. Blood rushes to the brain and even with much less overload, you can lose consciousness. Resistant to overload
The Yak-52 is a training aircraft, which was produced from 1979 to 1998. There are two places in it - in front of the student’s chair, behind him - the instructor. During the flight, I sat in the back. All controls and instruments are duplicated. The Yak-52 weighs a little more than a ton, accelerates to 285 km / h in horizontal flight, and its maximum permissible speed is 470 km / h. The maximum permissible overload for this aircraft is 7 g (and now I know what it is).
I’ll tell you how it went.
Preparing for the flight began with filling out a few papers and turning out pockets. After 10 minutes, I will be pretty wound around and the keys to the house or the phone, flying with acceleration through the cockpit, can damage the appliances or cause bruises.
Before departure, the pilot instructed me. He showed how I was fastened in the cockpit, what movement I would have to unfasten in order to leave the plane in the event of a breakdown in the air. Of course, there is no bailout in such simple airplanes: to escape, you need to open the lantern (the so-called glass cover above the cockpit, it rests on the latch and rides along the guides back and forth), with the opposite movement of the palms to reduce two levers in the abdomen - and jump out from the cockpit with a parachute that is attached to you all the time during the flight. When you are far enough away from the plane, the exhaust halyard will open the parachute.
Before takeoff, they checked the connection and the pilot asked me not to touch the control levers without permission. The control metal cables stretched across the floor, and one should not step on them either. All this is not so simple if you are a healthy two-meter kid and barely fit in an airplane! I couldn’t straighten my back and neck in the cockpit - the headset rested on the “ceiling”. It was also hot and stuffy on the plane. It blew a little out of the cracks, but it didn’t refresh much.
Shortly run up - and take off.
The plane climbs quickly and easily. After 20 seconds, the trees already resembled clods of moss underfoot. A minute later, I examined the surrounding villages from a height of half a kilometer, and a fuzzy horizon line somewhere in the distance outlined the border of a colored patchwork of dozens of fields and copses. Flying above 300-500 meters, it seems, is not very exciting, because the small details on the ground cease to be distinguishable, and the flight speed is not so noticeable.
In the fifth minute of the flight, we climbed to a great height. This made it possible to twist aerobatic figures and have a safe supply of distance to the ground. At the command of the pilot, I checked whether I was tightly fastened and he sent the plane to the first group of tricks.
Before the flight, it seemed to me that I would feel all the aerobatic figures in approximately the same way: the earth and the sky would rotate around me in different directions and I would risk losing orientation in space for several seconds and experiencing half-circle.
Indeed, when you look at the video (including in this post), it seems that the main thing that happens in the flight is that the plane rotates in different directions. And the strongest feeling is overload. What looked like from the side, the body experienced in different ways.
A barrel is when a plane continues to fly straight and horizontally, it only spins along an axis parallel to the direction of flight. Spinning in a barrel is easy. There is no problem in being upside down for a few seconds. Moreover, I was fastened so tightly that the body didn’t really feel that it was suspended from the bottom of the chair, and was not sitting on top. In my head, the top with the bottom was not confused.
Another thing is overload tricks. I want to talk about overload in more detail, because this is a completely new experience for the body.
What is overload? Overload is the force acting on you when the speed or direction changes. When you are alone, overload is 1 g. You feel it as the usual weight of your own body. In zero gravity, the overload is zero. When you fly to Turkey, you are pressed into an airplane seat with an overload of up to 1.5 g. This means that you feel your own weight as having increased one and a half times (for example, from 80 to 120 kg).
Small overloads are familiar - we feel them in an accelerating or braking car, elevator, metro or plane. Ordinary people rarely experience heavy overloads - perhaps at the time of a car accident or deciding to jump with a parachute. Or being in a sports airplane that performs aerobatics.
Overloads carry over in different ways. The easiest way to transfer the overload, which are directed from the chest to the back. Therefore, the astronauts inside the take-off rocket almost lie in chairs. Overloads directed from the head to the legs are more difficult to tolerate. Blood rushes down from the brain and if the overload is strong, it will soon begin to darken in the eyes and consciousness will turn off. The most severe overloads are directed from the legs to the head. Blood rushes to the brain and even with much less overload, you can lose consciousness. Resistant to overload
У записи 2 лайков,
0 репостов.
0 репостов.
Эту запись оставил(а) на своей стене Никита Иванов
