Катастрофа Ту-134 в Иванове (1992 г.)
Авиалайнер Ту-134А авиакомпании «Аэрофлот» выполнял пассажирский рейс SU2808 по маршруту Минеральные Воды—Донецк—Иваново. Экипаж произвел взлет в а/п Донецк в 21:03 мск. На борту находились 77 пассажиров, в том числе 21 ребенок. Весь полет, происходил в штатном режиме... на эшелоне, до начала процесса подготовки к посадке все шло ровно.... но, человеческий фактор, есть самое сложное в работе авиации. Уже в 75 км. от а\п Иваново экипаж связался с диспетчером подлета, получил нужные инструкции и был готов садиться. В процессе снижения самолет постепенно уклонялся вправо и на удалении 57 км вышел за пределы установленного коридора, о чем штурман проинформировал КВС. Однако, вместо доворота влево, КВС продолжил пилотировать самолет с уклонением вправо, что свидетельствует о его сознательных действиях с целью спрямления маршрута для вывода самолета сразу к точке четвертого разворота в нарушение инструкций по производству полетов . Ни диспетчер подхода, ни руководитель полета не дали экипажу указания исправить уклонение от трассы. В 22:40 (за 4 минуты до катастрофы) самолет находился примерно в 3 км от схемы аэродрома в районе третьего разворота с приборной скоростью 450 км/ч более чем требуется по инструкции. Механизация крыла и шасси были не выпущены, стабилизатор находился в полетном положении. Спрямление схемы захода сократило время пребывания на ней примерно на 2 минуты. Тем самым времени для снижения и гашения скорости не хватало. К началу четвертого разворота экипаж не успел снизиться до установленной высоты 500 м, выпустить закрылки на 20°, установить стабилизатор в посадочное положение и снизить скорость до 330 км/ч. Было совершенно очевидно, что выполнить безопасный заход на посадку невозможно. Тем не менее, экипаж продолжил заход на посадку. Диспетчер посадки при этом никаких корректирующих команд экипажу не дал, ограничившись лишь передачей информации об удалении.
Короче, что то пошло не так (с).
Взаимодействие в экипаже было полностью нарушенным. Члены экипажа, в первую очередь штурман и второй пилот, практически перестали выполнять свои должностные обязанности в соответствии с технологией работы. Никто из членов экипажа не докладывал командиру высоту и скорость, штурман не выдавал никакой информации для выхода на посадочный курс и глиссаду. Фактически пилотирование самолета осуществлял один КВС, который практически перестал воспринимать информацию членов экипажа. Второй пилот практически устранился от активных действий при построении маршрута захода на посадку и не использовал свои знания и должностное положение в экипаже для своевременной корректировки положения самолета и принятия КВС профессионально грамотных решений. Указанные нарушения в значительной степени были обусловлены свойственными КВС авторитарностью в суждениях и завышенным уровнем притязаний, что особенно проявлялось во взаимоотношениях с менее опытными членами экипажа. КВС стал в экипаже единственным лидером, единолично принимавшим решения и не доверявшим профессиональным возможностям других членов экипажа, что сделало невозможным рациональное взаимодействие между членами экипажа.
Обострению взаимоотношений КВС с членами экипажа, вероятно, способствовали ошибки, допущенные вторым пилотом и штурманом при заходе на посадку в а/п МинВоды. Замечания, высказанные им командиром, могли явиться решающим фактором, определившим стиль дальнейшего поведения экипажа в обратном полете в Иваново. По всей вероятности, у КВС сформировались убеждение в необходимости рассчитывать только на свои профессиональные возможности при выполнении посадки в предельных условиях в а/п Иваново.
После выхода из разворота штурман предложил КВС выпустить закрылки на 20°, а второй пилот – переложить стабилизатор, но командир не принял предложений членов экипажа, пытаясь вывести самолет на посадочный курс. Маневр выхода выполнялся с левым креном до 20°. Вертикальная скорость то уменьшалась, то увеличивалась...
На удалении 7 500 м штурман, оценив обстановку, предложил сделать вираж. КВС в ответ заявил: "Никаких виражей. На привод, а потом пойду до ближнего". В процессе снижения по глиссаде вертикальная скорость изменялась от 6 м/с до 16 м/с и неоднократно срабатывала сигнализация опасного сближения с землей, однако, экипаж на нее никак не реагировал. После кучи манипуляций, самолет резко начал переходить то в набор высоты... то тормозить скорость, в это время опять заработала сигнализация сближения с землей и штурман предложил уйти на второй круг, на что не последовало никакой реакции КВС. Уже где то на высоте 80 метров, скорость для посадки была еще слишком высокой и штурман сделал последнюю попытку убедить командира самолета в необходимости ухода на второй круг. Через 2 секунды после этого, на высоте, примерно, 60-70 м штурвал был резко взят "на себя" но, было уже слишком поздно. Самолет столкнулся с деревьями, со скоростью 370км/ч... потом его протащило еще 512 метров в перевернутом на боку виде, и в итоге врезался в землю, где столкнулся с нежилыми постройками... которые затормозили части авиалайнера, и помогли не убить людей в домах, которые мирно спали в эту ночь. Хотя, один дом частично пострадал.
Все пассажиры и экипаж погибли не более чем за 10 секунд. Железная масса попросту растерла их по земле. Последняя фраза, записанная на пленку, четко отражала суть происшедшего. "Все, пиздец!" - констатировал кто-то из пилотов. Все было кончено в 22 часа 44 минуты 47 секунд - именно в это время перестал работать "черный ящик".
Члены комиссии, расследовавшей причины катастрофы, сошлись в том, что она произошла не по техническим причинам - самолет 1977 года выпуска был в отличном состоянии, - а в силу "человеческого фактора". Командир просто задавил авторитетом своих подчиненных и, не вняв их предостережениям, совершил роковую ошибку при посадке.
Авиалайнер Ту-134А авиакомпании «Аэрофлот» выполнял пассажирский рейс SU2808 по маршруту Минеральные Воды—Донецк—Иваново. Экипаж произвел взлет в а/п Донецк в 21:03 мск. На борту находились 77 пассажиров, в том числе 21 ребенок. Весь полет, происходил в штатном режиме... на эшелоне, до начала процесса подготовки к посадке все шло ровно.... но, человеческий фактор, есть самое сложное в работе авиации. Уже в 75 км. от а\п Иваново экипаж связался с диспетчером подлета, получил нужные инструкции и был готов садиться. В процессе снижения самолет постепенно уклонялся вправо и на удалении 57 км вышел за пределы установленного коридора, о чем штурман проинформировал КВС. Однако, вместо доворота влево, КВС продолжил пилотировать самолет с уклонением вправо, что свидетельствует о его сознательных действиях с целью спрямления маршрута для вывода самолета сразу к точке четвертого разворота в нарушение инструкций по производству полетов . Ни диспетчер подхода, ни руководитель полета не дали экипажу указания исправить уклонение от трассы. В 22:40 (за 4 минуты до катастрофы) самолет находился примерно в 3 км от схемы аэродрома в районе третьего разворота с приборной скоростью 450 км/ч более чем требуется по инструкции. Механизация крыла и шасси были не выпущены, стабилизатор находился в полетном положении. Спрямление схемы захода сократило время пребывания на ней примерно на 2 минуты. Тем самым времени для снижения и гашения скорости не хватало. К началу четвертого разворота экипаж не успел снизиться до установленной высоты 500 м, выпустить закрылки на 20°, установить стабилизатор в посадочное положение и снизить скорость до 330 км/ч. Было совершенно очевидно, что выполнить безопасный заход на посадку невозможно. Тем не менее, экипаж продолжил заход на посадку. Диспетчер посадки при этом никаких корректирующих команд экипажу не дал, ограничившись лишь передачей информации об удалении.
Короче, что то пошло не так (с).
Взаимодействие в экипаже было полностью нарушенным. Члены экипажа, в первую очередь штурман и второй пилот, практически перестали выполнять свои должностные обязанности в соответствии с технологией работы. Никто из членов экипажа не докладывал командиру высоту и скорость, штурман не выдавал никакой информации для выхода на посадочный курс и глиссаду. Фактически пилотирование самолета осуществлял один КВС, который практически перестал воспринимать информацию членов экипажа. Второй пилот практически устранился от активных действий при построении маршрута захода на посадку и не использовал свои знания и должностное положение в экипаже для своевременной корректировки положения самолета и принятия КВС профессионально грамотных решений. Указанные нарушения в значительной степени были обусловлены свойственными КВС авторитарностью в суждениях и завышенным уровнем притязаний, что особенно проявлялось во взаимоотношениях с менее опытными членами экипажа. КВС стал в экипаже единственным лидером, единолично принимавшим решения и не доверявшим профессиональным возможностям других членов экипажа, что сделало невозможным рациональное взаимодействие между членами экипажа.
Обострению взаимоотношений КВС с членами экипажа, вероятно, способствовали ошибки, допущенные вторым пилотом и штурманом при заходе на посадку в а/п МинВоды. Замечания, высказанные им командиром, могли явиться решающим фактором, определившим стиль дальнейшего поведения экипажа в обратном полете в Иваново. По всей вероятности, у КВС сформировались убеждение в необходимости рассчитывать только на свои профессиональные возможности при выполнении посадки в предельных условиях в а/п Иваново.
После выхода из разворота штурман предложил КВС выпустить закрылки на 20°, а второй пилот – переложить стабилизатор, но командир не принял предложений членов экипажа, пытаясь вывести самолет на посадочный курс. Маневр выхода выполнялся с левым креном до 20°. Вертикальная скорость то уменьшалась, то увеличивалась...
На удалении 7 500 м штурман, оценив обстановку, предложил сделать вираж. КВС в ответ заявил: "Никаких виражей. На привод, а потом пойду до ближнего". В процессе снижения по глиссаде вертикальная скорость изменялась от 6 м/с до 16 м/с и неоднократно срабатывала сигнализация опасного сближения с землей, однако, экипаж на нее никак не реагировал. После кучи манипуляций, самолет резко начал переходить то в набор высоты... то тормозить скорость, в это время опять заработала сигнализация сближения с землей и штурман предложил уйти на второй круг, на что не последовало никакой реакции КВС. Уже где то на высоте 80 метров, скорость для посадки была еще слишком высокой и штурман сделал последнюю попытку убедить командира самолета в необходимости ухода на второй круг. Через 2 секунды после этого, на высоте, примерно, 60-70 м штурвал был резко взят "на себя" но, было уже слишком поздно. Самолет столкнулся с деревьями, со скоростью 370км/ч... потом его протащило еще 512 метров в перевернутом на боку виде, и в итоге врезался в землю, где столкнулся с нежилыми постройками... которые затормозили части авиалайнера, и помогли не убить людей в домах, которые мирно спали в эту ночь. Хотя, один дом частично пострадал.
Все пассажиры и экипаж погибли не более чем за 10 секунд. Железная масса попросту растерла их по земле. Последняя фраза, записанная на пленку, четко отражала суть происшедшего. "Все, пиздец!" - констатировал кто-то из пилотов. Все было кончено в 22 часа 44 минуты 47 секунд - именно в это время перестал работать "черный ящик".
Члены комиссии, расследовавшей причины катастрофы, сошлись в том, что она произошла не по техническим причинам - самолет 1977 года выпуска был в отличном состоянии, - а в силу "человеческого фактора". Командир просто задавил авторитетом своих подчиненных и, не вняв их предостережениям, совершил роковую ошибку при посадке.
The crash of the Tu-134 in Ivanovo (1992)
The Tu-134A airliner of the Aeroflot airline operated the passenger flight SU2808 on the route Mineralnye Vody — Donetsk — Ivanovo. The crew took off in a / p Donetsk at 21:03 Moscow time. Onboard were 77 passengers, including 21 children. The entire flight took place in the normal mode ... at flight level, before the beginning of the process of preparing for landing everything went smoothly .... but, the human factor, is the most difficult thing in the work of aviation. Already 75 km. from a \ n Ivanovo, the crew contacted the approach controller, received the necessary instructions and was ready to land. In the process of descending, the plane gradually dodged to the right and at a distance of 57 km went beyond the limits of the established corridor, as the navigator informed the FAC. However, instead of turning to the left, the PIC continued to pilot the aircraft with dodging to the right, which indicates its conscious actions in order to straighten the route for taking the plane to the point of the fourth turn in violation of flight operations instructions. Neither the approach controller nor the flight manager gave instructions to the crew to correct the deviation from the track. At 22:40 (4 minutes before the crash) the plane was located about 3 km from the aerodrome scheme in the area of the third turn with an instrument speed of 450 km / h more than required by the instructions. Mechanization of the wing and landing gear were not released, the stabilizer was in the flight position. Straightening the approach pattern reduced the residence time by about 2 minutes. Thus, there was not enough time to reduce and quench the speed. By the beginning of the fourth turn, the crew did not have time to drop to a set height of 500 m, release flaps by 20 °, set the stabilizer to the landing position and reduce speed to 330 km / h. It was quite obvious that it was impossible to make a safe approach. However, the crew continued the approach. The landing dispatcher did not give any corrective commands to the crew, limiting itself only to transferring information about the removal.
In short, something went wrong (s).
The interaction in the crew was completely disturbed. Crew members, primarily navigator and co-pilot, almost ceased to perform their duties in accordance with the technology of work. None of the crew members reported the altitude and speed to the commander, the navigator did not give out any information for entering the landing course and the glide path. In fact, the aircraft was piloted by one FAC, which practically ceased to perceive the information of the crew members. The co-pilot was practically eliminated from active actions in building the approach route and did not use his knowledge and position in the crew for timely adjusting the position of the aircraft and making PIC competent decisions. These violations were largely due to the PIC's characteristic authoritarianism in judgments and an overestimated level of claims, which was especially evident in the relationship with less experienced crew members. The PIC became the only leader in the crew who solely made decisions and did not trust the professional capabilities of other crew members, which made impossible rational interaction between crew members.
Errors made by the co-pilot and the navigator during the approach to the a / p of the Ministry of Waters probably contributed to the exacerbation of the relations of the FAC with the crew members. The comments made by his commander could be a decisive factor in determining the style of the crew’s future behavior during the return flight to Ivanovo. In all likelihood, the FAC formed a belief in the need to rely only on their professional capabilities when performing the landing in the limiting conditions in the a / p Ivanovo.
After leaving the turn, the navigator suggested that the FAC release flaps by 20 °, and the co-pilot shift the stabilizer, but the commander did not accept the proposals of the crew members, trying to bring the aircraft to the landing course. The exit maneuver was performed with a left lurch to 20 °. Vertical speed then decreased, then increased ...
At a distance of 7,500 meters, the navigator, having assessed the situation, proposed to make a turn. KBC in response, said: "No turns. On the drive, and then go to the neighbor." In the process of descending along the glide path, the vertical speed changed from 6 m / s to 16 m / s and the danger of approaching the ground alarm system was repeatedly triggered, however, the crew did not react to it at all. After a heap of manipulations, the plane abruptly began to move into a climb ... then slow down, while the proximity alarm started to work again, and the navigator offered to go to the second round, which was not followed by any FAC response. Already somewhere at a height of 80 meters, the speed for landing was still too high and the navigator made a final attempt to convince the aircraft commander of the need for a go-around. Two seconds after that, at a height of approximately 60-70 m, the helm was abruptly taken over, but it was already too late. The plane collided with trees, at a speed of 370km / h ... then it was dragged by an additional 512 meters in an upturned form on its side, and eventually crashed into the ground
The Tu-134A airliner of the Aeroflot airline operated the passenger flight SU2808 on the route Mineralnye Vody — Donetsk — Ivanovo. The crew took off in a / p Donetsk at 21:03 Moscow time. Onboard were 77 passengers, including 21 children. The entire flight took place in the normal mode ... at flight level, before the beginning of the process of preparing for landing everything went smoothly .... but, the human factor, is the most difficult thing in the work of aviation. Already 75 km. from a \ n Ivanovo, the crew contacted the approach controller, received the necessary instructions and was ready to land. In the process of descending, the plane gradually dodged to the right and at a distance of 57 km went beyond the limits of the established corridor, as the navigator informed the FAC. However, instead of turning to the left, the PIC continued to pilot the aircraft with dodging to the right, which indicates its conscious actions in order to straighten the route for taking the plane to the point of the fourth turn in violation of flight operations instructions. Neither the approach controller nor the flight manager gave instructions to the crew to correct the deviation from the track. At 22:40 (4 minutes before the crash) the plane was located about 3 km from the aerodrome scheme in the area of the third turn with an instrument speed of 450 km / h more than required by the instructions. Mechanization of the wing and landing gear were not released, the stabilizer was in the flight position. Straightening the approach pattern reduced the residence time by about 2 minutes. Thus, there was not enough time to reduce and quench the speed. By the beginning of the fourth turn, the crew did not have time to drop to a set height of 500 m, release flaps by 20 °, set the stabilizer to the landing position and reduce speed to 330 km / h. It was quite obvious that it was impossible to make a safe approach. However, the crew continued the approach. The landing dispatcher did not give any corrective commands to the crew, limiting itself only to transferring information about the removal.
In short, something went wrong (s).
The interaction in the crew was completely disturbed. Crew members, primarily navigator and co-pilot, almost ceased to perform their duties in accordance with the technology of work. None of the crew members reported the altitude and speed to the commander, the navigator did not give out any information for entering the landing course and the glide path. In fact, the aircraft was piloted by one FAC, which practically ceased to perceive the information of the crew members. The co-pilot was practically eliminated from active actions in building the approach route and did not use his knowledge and position in the crew for timely adjusting the position of the aircraft and making PIC competent decisions. These violations were largely due to the PIC's characteristic authoritarianism in judgments and an overestimated level of claims, which was especially evident in the relationship with less experienced crew members. The PIC became the only leader in the crew who solely made decisions and did not trust the professional capabilities of other crew members, which made impossible rational interaction between crew members.
Errors made by the co-pilot and the navigator during the approach to the a / p of the Ministry of Waters probably contributed to the exacerbation of the relations of the FAC with the crew members. The comments made by his commander could be a decisive factor in determining the style of the crew’s future behavior during the return flight to Ivanovo. In all likelihood, the FAC formed a belief in the need to rely only on their professional capabilities when performing the landing in the limiting conditions in the a / p Ivanovo.
After leaving the turn, the navigator suggested that the FAC release flaps by 20 °, and the co-pilot shift the stabilizer, but the commander did not accept the proposals of the crew members, trying to bring the aircraft to the landing course. The exit maneuver was performed with a left lurch to 20 °. Vertical speed then decreased, then increased ...
At a distance of 7,500 meters, the navigator, having assessed the situation, proposed to make a turn. KBC in response, said: "No turns. On the drive, and then go to the neighbor." In the process of descending along the glide path, the vertical speed changed from 6 m / s to 16 m / s and the danger of approaching the ground alarm system was repeatedly triggered, however, the crew did not react to it at all. After a heap of manipulations, the plane abruptly began to move into a climb ... then slow down, while the proximity alarm started to work again, and the navigator offered to go to the second round, which was not followed by any FAC response. Already somewhere at a height of 80 meters, the speed for landing was still too high and the navigator made a final attempt to convince the aircraft commander of the need for a go-around. Two seconds after that, at a height of approximately 60-70 m, the helm was abruptly taken over, but it was already too late. The plane collided with trees, at a speed of 370km / h ... then it was dragged by an additional 512 meters in an upturned form on its side, and eventually crashed into the ground
У записи 1 лайков,
0 репостов.
0 репостов.
Эту запись оставил(а) на своей стене Александр Бородкин
